پیاده راه سازی (محیا قوامی نصر)

زندگی پیاده در شهر با رویکرد معماری فضاهای پیاده

مقدمه

امروزه فضاهاى پیاده روى شهرى یکى از مهمترین فضاهاى شهرى و عرصه هاى عمومى در شهرها هستند. جین جیکوبز پیاده روها را به عنوان فضاى عمومى و اصلى شهر و نیز حیاتى ترین عضو آن برمی شمرد . پیاد ه روهاى شهرى مدت مدیدى است که به عنوان تربیون عمومى شهرى مطرح شد ه اند. پیاده روها نیز همانند بسیارى از جنبه هاى زندگى شهرى، داراى ساختار اجتماعى و فیزیکى خاص خود هستند. در کشورهاى گوناگون، تلاشهاى زیادى در سطوح متفاوت برنامه ریزى شهرى براى تشویق و تسهیل حرکت در پیاد ه روها صورت مى گیرد و حمایتهاى دولتى و شهرداریها در این زمینه سهم بسزایى دارند.آنچنان که بسیارى از شهرها به تدوین برنامه ها و چشم اندازهاى توسعة شبکه هاى پیاده در مقیاسهاى زمانى متفاوت و به ویژه با چشم انداز قرن بیست ویکم همت گماشته اند.

تعریف پیاده رو

پیاده‌رو راهی است که در امتداد خیابان و برای عبور عابرین پیاده ساخته می‌شود. گاهی پیاده‌روها به وسیله جدول و یا باغچه با پوشش گیاهی (درخت، چمن، شمشاد) از خیابان جدا می‌شوند. گاهی پیاده‌روها فقط یک راه هموار مناسب برای قدم زدن و کاملا مستقل از خیابان هستند و مثلا برای تردد عابرین در یک پارک ایجاد می‌شوند. (ویکی پدیا، دانشنامه آزاد(

نیازهای عابرین پیاده

هنگام طراحی تسهیلات عابرین پیاده این مطلب را باید در نظر گرفت که نیازهای عابرین پیاده طیف گسترده ای دارد و زمانی تسهیلات مخصوص عابرین پیاده موفق است که قابلیت انعطاف برای برآورده کردن نیازهای کلیه گروههای عابرین را داشته باشد.

برخی از شهروندان اکثر سفرهای خود را به صورت پیاده انجام میدهند . برخی از افراد سالمندکودکان و نوجوانان معلولان جسمی و افرادی که توانایی خرید اتومبیل را ندارند جزو این گروه از شهروندان محسوب میشوند.

نیازهای اصلی و اولیه عابرین پیاده بسیار متفاوت است و میتوان به مواردی از جمله نیاز به : مسیرهای پیاده روی ایمن راحتی محلهای مناسب برای پیاده روی وجود سرپناه و محل نشستن محیط تمیز و جذاب دسترسی به وسایل حمل و نقل عمومی مناظر و جذابیتهای بصری برای تماشا (هنگام پیاده روی )و امکان برقرار کردن ارتباطهای اجتماعی با سایر شهروندان و ... با توجه به شرایط و خصوصیات جسمانی بسیار متنوع میباشد .

در طراحی تسهیلات عابرین پیاده باید به این نکته توجه نمودبه طور مثال مسیرهای پیاده روی باید قابل استفاده برای کلیه افراد باشد. در صورتی که در پیاده رو پله موجود است در کنار آن رمپی با شیب مناسب برای عبور افراد معلول موجود باشدهمچنین کف سازی پیاده رو به صورتی انجام گیرد که افراد نابینا نیز قابلیت استفاده از پیاده رو را داشته باشند( به ویژه در مناطق مرکزی شهرها). در کنار ایستگاههای حمل و نقل عمومی پلهای ارتباطی موجود باشدتا عابران پیاده بتوانند از پیاده رو به ایستگاههای حمل و نقل عمومی دسترسی یابند.

در اغلب کشورهای جهان پیاده روی به عنوان یک روش حمل و نقلی مورد توجه قرار گرفته است و به منظور کاهش مصرف انرژی تراکم و آلودگی هوا افراد به پیاده روی و استفاده از کریدورهای عابر پیاده تشویق میشوند. در شهرهای ایران متاسفانه به دلایلی که در ادامه ذکر میشود استقبال از تسهیلات پیاده روی و کریدور های عابر پیاده کم میباشد لذا لازم است مدیران شهری با احداث مسیرهای مناسب پیاده روی و یا اصلاح در کریدورهای عابر پیاده موجود به طوری که قابل استفاده برای کلیه گروهها باشد اقدام به تشویق مردم به استفاده ازکریدورهای عابر پیاده در انجام سفرهای روزانه نماید. اهم دلایل کمی استفاده از تسهیلات عابر پیاده در ایران را میتوان موارد ذیل برشمرد :

الف-کمبود تسهیلات عابر پیاده:که عبارتست از فقدان پیاده رو و مسیرهای عابر پیاده عدم وجود سیستم پیوسته ای از تسهیلات عابرین پیاده و یا عدم وجود تسهیلات مجزا شده عابرین برای انجام سفرها. همچنین دلیل دیگر این است که مسیرهای عابر پیاده برای کلیه گروههای استفاده کننده تجهیز نشده اند.

ب-کمبود انگیزه:به این دلیل که مسیرهای عابرین پیاده از ایمنی کافی برخوردار نمیباشند و نیز به علت عرض نامناسب کریدورهای عابر پیاده و وجود تراکم زیاد در آنها و یا عدم وجود روشنایی کافی در مسیرهای عابر پیاده کاربران انگیزه کافی برای استفاده از کریدور های عابر پیاده را ندارند. و مسیرهای عابر پیاده مورد استقبال آنها قرار نمیگیرد.

توجه مدیران شهری به این دو نکته در طراحی مسیرهای عابر پیاده موجب میگردد تا مسیرهای عابر پیاده از تسهیلات لازم برای استفاده گروههای مختلف برخوردار باشند و همچنین انگیزه لازم برای استفاده کنندگان چه از لحاظ ایمنی و چه از لحاظ زیبایی فراهم شود.

انواع پیاده راه ها به لحاظ محدودیت حرکت سواره

الف- پیاده راههایی که هیچ وسیله نقلیه ای اجازه تردد درآنها را ندارد.

ب- پیاده راه هایی که بعضی وسایل نقلیه بسیار کم سرعت اجازه تردد در آنها را دارد.

ج- پیاده راه هایی که در ساعات خاصی از روز ( معمولا عصرها) و یا روزهای خاصی ازهفته یا سال مانع ورود وسایل نقلیه می شوند.

Haga Nygata-Sweden (الف)

Rua-flores-turismo-curitiba (ب)

Saturday Farmer's Market (ج)

تجهیزات محدوده های پیاده

1- امکاناتی برای استراحت

یکی از عناصر مهم در پهنه‌های پیاده از نقطه نظر طراحی، پیش بینی مکانهایی برای استراحت است. مکان‌هایی که شخص می‌تواند در آن گردش کند و زمانیکه نیاز باشد، توقف نماید. جاییکه شخص میتواند هم بصورت فعال و هم غیرفعال در آنچکه روی می دهد، شرکت کند.

Lima's Plaza de Armas -peru

نمیکت های نصب شده و فضاهای نشستن در طول مسیر باید پراکنده شوند تا امکان استفاده از آنها در طول پیاده راه باشد و نوع طراحی و مواد بکار رفته در ساخت آنها نیز مناسب باشد.

2- طراحی مناسب سطوح

کیفیت مصالح رویه دارای تاثیر قابل توجه بر واکنش پیاده ها نسبت به مسیرهای پیاده و ایجاد حس امنیت فردی سطح مناسب و حداقل تغییرات ارتفاع برای تردد همه عابرین پیاده اعم از افراد سالمند و معلولین با ویلچر همچنین عبور دوچرخه ها (چنانچه از مسیر بصورت مشترک استفاده می کنند) فراهم شود.

3- مبلمان

انواع مبلمان محدوده‌های پیاده سبب مکث و توقف انسانی در فضا و ایجاد حس‌مکان علاوه بر جنبه‌های عملکردی و اغنای حس زیبایی‌شناختی بصری عابران

مبلمان موجود در طول مسیر مثل نیمکت ها، دکه ها و... نباید مزاحمتی در تردد عابران پیاده ایجاد نمایند.

4- تجهیزات بازی و سرگرمی

تجهیزات بازی و سرگرمی همچون زمینهای اسکیت، فضاهای بازی بولینگ و شطرنج، میزهای تنیس، کاشیهای طرحدار و خطوطی برای بازیها سبب صرف زمان بیشتر عابران در فضاهای شهری

5- نورپردازی و روشنایی

شکلی از طراحی بوده و بوسیله نوع قرارگیری نورپردازی، نشانه‌های شناسایی می توانند ایجاد شوند و محدوده های پیاده شکل گیرند.

روشنایی مناسب شامل؛ منابع روشنایی مرتفع جهت روشن کردن کلی پیاده راه و منابع روشنایی کوتاهتر برای روشن سطح پیاده رو می باشند. در پیاده راه خرید بخشی از روشنایی از فروشگاهها و مغازه ها تامین می شود. 

6- گیاهان و فضای سبز

ایجاد فضای سبز در محدوده‌های پیاده عامل تلطیف و زیباسازی فضا، آرامش روانی عابران، ایجاد سایه و بوجود آوردن مقیاس انسانی از طریق حضور عناصر طبیعی به جهت تعدیل منظر شهری و کیفیت‌ بخشی به فضاهای شهری

درختان و پوشش گیاهی باید بگونه ای انتخاب شوند که رشد و تغییرات آنها مزاحم تردد عابرین پیاده نگردیده و نیاز به نگهداری و مراقبت زیادی نیز نداشته باشند.

7- آب نماها

فواره‌ها و آب‌نما‌ها نه تنها به منظور تصفیه هوا، ایجاد خنکی و عناصر طراحی بکار می روند بلکه همچنین مکانهای ملاقات و مکانهایی سودمند برای نوشیدن آب و آبتنی می باشند.

8- مراکز تفریحی و ارائه آثار فرهنگی- هنری

طراحی یک حوزه پیاده، فرصت خوبی برای تلفیق هنر در مکان‌های عمومی شهری و شکل گیری هنر عامه پسند ارائه آثار هنری امکان مناسبی جهت مکث و ایجاد کشش برای کسانی که به دلایل مختلف دیگری وارد پیاده راه شده اند (بویژه جهت کودکان همراه خانواده ها) می باشد.

اهمیت طرح های مناسب برای عابرین پیاده

طرح های مناسب برای عابرین پیاده نه تنها شامل احداث تسهیلات جدید بلکه شامل اصلاح تسهیلات موجود عابرین می گردد. زیرا در صورتی که دسترسی های عابرین پیاده افزایش یافته و شرایط مناسب تری برای آنان فراهم شود طبعا تعداد بیشتری از عابرین از تسهیلات موجود و مکانهای در نظر گرفته شده بای پیاده روی استفاده خواهند کرد.

لازم است تسهیلات عابرین پیاده ایمن جذاب و مناسب باشدتا به سهولت مورد استفاده قرار گیرد . در صورتیکه طراحی تسهیلات عابر پیاده اصولی و صحیح باشددوام آن بیشتر و حفظ و نگهداری آن نیز آسانتر خواهد بود . بدیهی است در صورتیکه طراحی و ارائه تسهیلات عابر پیاده ضعیف باشد عابرین پیاده هنگام استفاده از آن احساس نا امنی و عدم آسایش می نمایند و لذا میزان استفاده آنان از اینگونه تسهیلات کاهش خواهد یافت . تسهیلات نا کارامد با طراحی ضعیف باعث میشودعابران پیاده از آن استفاده ننمایند و این امر باعث هدر رفتن سرمایه میشود.

عواملی که در طراحی تسهیلات عابر پیاده باید مورد توجه قرار گیردعبارتند از:ویژگی ها و مشخصات محل تراکم منطقه مبدا و مقصد سفر های عابران پیاده میزان استفاده عابرین از تسهیلات موجود و همچنین تعیین میزان افزایش استفاده از تسهیلات عابر پیاده در صورت اصلاح و بهبود اینگونه از تسهیلات .

در اغلب موارد مطالعات ترافیکی دقیقی در مورد ضرورت احداث مسیر های عبور عابر پیاده صورت نمی پذیرد و طراحی بر اساس شاخص های ترافیکی و شهر سازی (حجم عابر پیاده کاربری های اطراف و ..) انجام نمیشود. لذا این مسیرها از عملکرد مناسبی برخوردار نبوده و مورد استقبال عابران پیاده قرار نمیگیرد. طراحی مناسب کریدور های عابر پیاده با استفاده از شاخص های ترافیکی و افزایش ایمنی آنها با استفاداه از تجهیزات مناسب (مانند نرده کشی)میتواند باعث افزایش کارایی آنها گردد. همچنین با ایجاد تسهیلات مناسب برای عابران پیاده میتوان سفرهای عابران پیاده را به صورت ایمن و یکپارچه ایجاد نمود.

خط مشی های اصلی در طراحی مسیرهای عابران پیاده در معابر شهری شامل موارد زیر است :

1) ایجاد مسیرهای مناسب برای حرکت عابران پیاده

2) توجه به نیازهای عابرین پیاده در کلیه تسهیلات حمل و نقل

3) اولویت دادن به طرح های حمل و نقل که مورد استفاده عابرین قرار میگیرد.

4) ایجاد مسیرهای پیوسته عابر پیاده

5) افزایش ایمنی و تردد عابرین پیاده

6) حمایت از طرحهای کاربری زمین و حمل و نقل که تسهیلات عابر پیاده در آنها منظور شده باشد.

7) فراهم آوردن دسترسی آسان و مسیری مناسب برای معلولین و افراد کم توان

8) ایجاد دسترسی مناسب بین کریدورهای عابر پیاده و سیستم های حمل و نقلی مختلف (ایستگاههای اتوبوس و تاکسی و...)

9) طراحی مسیر عابر پیاده بر اساس پارامترهای اصلی ترافیکی (مانندحجم عابر پیاده کاربری زمینهای اطراف و ...)

نکات مورد توجه در طراحی مسیرهای تردد عابران

به طور کلی مسئولان شهری باید در طراحی مسیرهای تردد عابران پیاده به نکات زیر توجه نمایند :

1) مسیرهای عابرین پیاده باید دارای عرض کافی باشند لازم است عرض این مسیرها با توجه به کاربری های زمینهای اطراف و نیز با توجه به حجم موجود عابرین پیاده ،طراحی شود تا از سطح سرویس مناسبی برخوردار باشد و برنامه ریزی در خصوص برآورده نمودن نیازهای عابران پیاده حد اقل برای یک دوره 5 ساله صورت پذیرد.

2) میسرهای عابر پیاده باید طوری طراحی شود تا پیوستگی میان پیاده روها ،خط کشی های عابر پیاده، پلهای زیر گذر و رو گذر و سایر تسهیلات فراهم شده برای عابران پیاده به وجود اید این مسئله میتواند با نصب نرده ، پلهای ارتباطی مناسب در میسر عابران پیاده بر روی کانالهای زهکشی و .. تامین گردد .

3) مسیر عابران پیاده حتی الامکان باید طوری طراحی شود تاکوتاه ترین مسیر را برای عبور عابران پیاده فراهم نمایند.

4) مسیرهای عابر پیاده باید به طور کامل از مسیر وسایل نقلیه به وسیله جدول ، باغچه ، جوی آب و... جدا شود و مسیر ایمن برای عبور عابران فراهم نماید .

5) مسیرهای عابران پیاده لازم است طوری طراحی شوند که قابلیت استفاده برای گروههای مختلف مردم سالمندان و معلولین و ... را داشته باشند و در طراحی انها وجود عرض کافی برای عبور عابران پیاده ،شیب مناسب ،روسازی و زهکشی مناسب و... لحاظ شود.

6) مسیرهای عابران پیاده لازم است توسط خط کشی ها تابلوها علایم باز تابنده و تجهیزات ایمنی هم برای رانندگان و هم برای عابران پیاده مشخص گردد .

7) مسیرهای عابران پیاده باید از ایمنی کافی برخوردار بوده و روشنایی کافی برای آنها تامین گردد همچنین در نقاطی در معبر که عرض سواره رو زیاد میباشد و حجم تردد عابران پیاده از عرض معبر قابل توجهی بوده و یا مراکز جذب سفر عمده در طرفین معبر موجود میباشد لازم است از پلهای رو گذر و یا مسیرهای زیر گذر به شکل مناسب و به ایمنی کافی استفاده گردد .

8) در صورت انجام مطالعات کافی در محدوده مرکزی شهرها میتوان بعضی از معابر را تنها به عابرین پیاده اختصاص داد و از ورود وسایل نقلیه به آن معابر جلو گیری نمود بدین منظور لازم است از راهکارهای مدیریتی برای توسعه پیاده روی استفاده نمود.

9) برای عبور ایمن عابران پیاده از عرض معابر شهری در صورتی که سرعت وسایل نقلیه و یا عرض معابر زیاد باشد لازم است از روشهای آرام سازی ترافیک برای وسایل نقلیه استفاده شود. روشهای آرام سازی ترافیک طی دستور العمل های جداگانه ای توسط دفتر حمل و نقل وزارت کشور تهیه و به استانهای کشور ارسال شده است بدین منظور در صورتی که حجم عابران پیاده در نقطه ای از معبر زیاد بوده و با مشکل ایمنی یا تداخل با وسایل نقلیه مواجه باشند میتوان از چراغهای راهنمایی مخصوص عبور عابران پیاده استفاده نمود

10) ارتباط مناسبی بین کریدور های عابر پیاده و ایستگاههای حمل و نقل عمومی در سطح معابر لازم است ایجاد شود.

11) بهتر است کریدورهای عابر پیاده ترتیب فضاهای جذابی برای عبور استفاده کنندگان گردد. بدین منظور لازم است کریدورهای عابر پیاده به مبلمان شهری و فضای سبز مناسب مجهز گردند و همچنین در پاکسازی و حفظ و نگهداری آنها اقدامات مقتضی صورت پذیرد.

نتیجه گیرى

امروزه، محدوده هاى پیاده یکى از مهم ترین فضاهاى شهرى و عرصه هاى عمومى در شهرها هستند که به ویژه به دلیل شاخصة مقیاس انسانى، ایجاد پویایى و افزایش تعاملات اجتماع در عصر ارتباطات مجازى، بسیار مورد توجه صاحب نظران هستند. هم چنین، پهنه هاى پیاده داراى عملکردهاى فراوان و متنوع گذران اوقات فراغت، مانند استراحت، بازى و سرگرمى، فضاى سبز، خرید و عرضة آثار فرهنگى و هنرى هستند که بر جذابیت آنها به عنوان یک فضاى تفریحى بیش از پیش مى افزاید. به همین ترتیب، محدوده هاى پیاده به دلیل ویژگیهاى چند بعدى خود که تعامل عوامل اصلى طراحى کالبدى یک فضاى فراغتى هم چون پاسخ گویى به طیفهای گوناگون نیازهاى فراغتى استفاده کنندگان، دربرگیرى تمامی زمان هاى استفاده از فضا، اقتصادى بودن و قابلیت انجام تمامى فعالیتهاى فعال و غیر فعال را شامل مى شود، به عنوان یکى از بهترین، کم هزینه ترین، در دسترس ترین و مورد توجه ترین فضاهاى تفریحى و گذران اوقات فراغت در دنیا مطرح و روزبه روز در حال گسترش هستند. آن چنان که در حال حاضر، شبکه ها و پهنه هاى پیادة چند منظوره به عنوان یکى از اصلى ترین موارد توسعه یافتگى و رقابت شهرها، به منظور جذب گردشگران و رونق اقتصادى به شمار مى روند.

پیاده راه و ضرورت احداث آن (ساناز السادات منصوری)

بخش اول ((پیاده راه و ضرورت احداث ان))

1-      تعریف پیاده‌راه

پیاده‌راه‌ها قسمتی از فضاهای شهری هستند که به دلایل ویژه، عمدتاً به خاطر دارا بودن برخی پتانسیل‌های خاص و در تمام یا بخشی از ساعات شبانه روز کاملاً بر روی حرکت سواره بسته شده و به طور کامل به حرکت عابران پیاده اختصاص می‌یابند. همچنین تقریباً تمامی صاحبنظران بطور مشترک بر این نکته اتفاق نظر دارند که جنبه اجتماعی ایجاد و توسعه پیاده‌راه‌ها بسیار مهم بوده، آنچنانکه می­توان فلسفه وجودی این فضاهای شهری پیاده‌مدار را نه صرفاً عملکردهای فیزیکی و ارتباطی، تثبیت و تقویت برخی کاربری‌ها و مسائل اقتصادی بلکه گسترش ارتباطات و تعاملات اجتماعی ـ فرهنگی و ایجاد مقیاس انسانی در عرصه عمومی دانست (کاشانی­ جو 1390).

2-      تاریخچه احداث پیاده‌راه در جهان

تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه و تناسبات عناصر شکل­ دهنده شهر، بر مبنای مقیاس انسانی و الگوی جابه­ جایی­ها نیز بر اساس حرکت فرد پیاده بود؛ یعنی او اندازه و فاصله­ ها را تعیین می­کرد (قریب 1383) این نوع جابه ­جایی ها، هزاران سال تجربه شده و در واقع، حرکت عابر پیاده ساختار سکونتگاه­ها را شکل می­داده است. زیباترین مراکز شهرهای متمدن نیز شاهدی بر این مدعاست (کنف لاخر 1381, 16).

با شروع انقلاب صنعتی و به دنبال آن حاکمیت تفکر مدرنیسم و به ویژه مطرح شدن تئوری «شهر مناسب با اتومبیل شخصی» از نقش و اهمیت فضاهای پیاده کاسته شد و به مرور فرد پیاده جایگاه و اولویت خود را در فضای شهری از دست داد. از سوی دیگر، سیاست­های منطقه ­بندی و تفکیک عملکردها و کاربری‌های  شهری در دوران شهرسازی مدرن، باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها شد که حاصل آن وجود شهرهایی با تقسیم مناطق همگن، جدایی طبقات اجتماعی از یکدیگر و حذف فعالیت­های متنوع از شهر بود که نتیجه­ ای جز از میان رفتن سرزندگی و حیات بخش­های مرکزی شهرها نداشت (قربانی و جام کسری 1389). این روند در بسیاری از شهرهای دنیا سبب بروز مسائل و مشکلات بی­شمار و از آن میان، تضییع امکانات و منابع طبیعی، افول فعالیت­های مراکز شهری، بویژه مراکز سنتی، افزایش تعداد تصادفات شهری، انزوا گزینی انسان و به طور کلی بیماریهای ناشی از ماشینیزم شد (قربانی و جام کسری 1389).

به دنبال شکست شهرسازی مدرن و اهمیت یافتن مباحث توسعه انسانی و محیط زیست، انتقادات زیادی از سوی صاحبنظران مسائل شهری در مورد شهرسازی مدرن مطرح شد. لبه تیز انتقادات بیشتر متوجه کیفیت کالبدی ـ فضایی نامطلوب حاصل از نظام شهرسازی بود. از این رو، در تلاش برای یافتن راهکار مناسب برای طرح شهر مطلوب شهروندان در برابر اوضاع نابسامان شهرسازی مدرن، گرایشها و دیدگاههای جدیدی در عرصه شهرسازی جهان مطرح شده ­است که از آن به عنوان « جنبش پیاده­ گستری» یاد می­شود (قربانی و جام کسری 1389, 56)

از دهه هشتاد به این سو، نگرش جدیدی (بر مبنای دیدگاه­های قدیمی قبل از انقلاب صنعتی) در اروپا شکل گرفت که تا به امروز روندی رو به گسترش دارد. در این نگرش که «شهرسازی انسان­گرا» در مقابل شهرسازی «اتومبیل­گرا» نام دارد، پایه و اساس الگوی جابه­ جایی­های درون شهری، بر قابلیت­های انسانی، توانمندی­های فیزیکی و میزان ادراک فرد پیاده در هنگام رفت و آمد در فضای شهری بنیان نهاده شده­ است، که با نگرش اتومبیل­گرای اواسط قرن بیستم تفاوتهای چشمگیری دارد (قریب 1383, 18).

تاریخچه ایجاد پیاده‌راه‌ها به مفهوم امروزین آن به حدود 70 سال قبل بازمی­گردد و شهرهای اروپایی به ویژه دو کشور آلمان و هلند در این زمینه در جهان پیشگام بوده ­اند. شهرهای آمریکایی با تاخیری نزدیک به دو دهه به توسعه محدوده­ های پیاده ­روی آوردند و کشورهای در حال توسعه نیز از حدود سه دهه قبل به طور جدی این موضوع را مورد توجه قرار دادند. در عین حال، در بررسی سیر تکامل پیاده‌راه‌ها در جهان می­توان تغییر رویکرد از اهداف اقتصادی و کالبدی صرف به نگرش­های رفاهی و اجتماعی را به مرور زمان مشاهده نمود (کاشانی­ جو 1390) در شهرهای اروپایی، این انگاره با هدف خارج ساختن محدوده­ های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل برای حفاظت از بافتهای کهن و احیای اجتماعی مراکز شهری، مطرح و اجرایی شد (حبیبی 1388, 44) در شهرهای آمریکایی، در اوایل دهه 1960 گرایش بازگشت به مراکز شهری قوت گرفت و خیابانهای پیاده­ ای با نام مال (Mall) شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال، هدفشان ایجاد محیط­های مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود. (قربانی و جام کسری 1389, 58).

در خصوص تجارب جهانی موجود به صورت اختصاص فضای معین برای حرکت پیاده، مهمترین راهبردی که تجربه شده، تفکیک و جداسازی محوطه مرکزی شهر توسط یک خیابان حلقوی و تبدیل محوطه مرکزی به منطقه پیاده است. نخستین اقدام از این دست، به اواخر قرن نوزدهم باز می­گردد. طی این اقدام «اولمستد» شهرساز و معمار معروف آمریکایی که بنیانگذار رشته معماری منظر یا زمین آرایی محسوب می­شود، برای نخستین بار فکر جداسازی معابر را در سال 1858 در طراحی «پارک مرکزی نیویورک» به­کار برد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد (مهدیزاده 1379, 14). از تجارب مهم جهانی در ارتباط با پیاده‌راه مبتنی بر تعاریف فعلی نمونه­ های زیر قابل معرفی است:

-          کپنهاگ در سال 1962 خیابان اصلی خود استروگت را به یک معبر پیاده تبدیل کرد.

-          در دهه 1970 «طرح ناحیه مرکزی» با تاکید بر توسعه کاربری‌های  مختلط، تسهیلات حرکت پیاده و گسترش حمل و نقل عمومی در شهر تورنتوی کانادا اجرایی شد.

-          در کشور فرانسه، توسعه خیابانهای مختص عابران پیاده از سال 1975 به بعد شروع شد.

-          سال 1981، طرح بهسازی ناحیه مرکزی شهر آتن بر اساس گسترش پیاده‌راه‌ها و بهبود سیمای کالبدی و اجتماعی شهر اجرایی شد.

-          در آمریکا، پیاده راه آزادی در قلب شهر بوستون شانزده نقطه ارزشمند تاریخی شهر را به هم می­ پیوندد. (قربانی و جام کسری 1389, 60)

3-      تاریخچه احداث پیاده‌راه در ایران

تا قبل از ورود خودرو و تحولات حاصل از آن در شهرسازی ایران راه­ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با فضاهای انسانی و نیازهای اجتماعی شهروندان شکل می­گرفت. چنانکه تاریخ شهرسازی ایران نشان می­دهد، در شهرهای کهن ایرانی نظام کالبدی شهر به طور کلی بر اساس مقیاس انسانی یا مردم­ واری استوار بوده ­است و وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف آن­چنان بود که شهروندان با پای پیاده از نقطه­ ای به نقطه دیگر می­ رفتند. این راه­ها و فضاهای شهری علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی، مکانی امن و راحت برای تماس اجتماعی گردش و تماشا، شنیدن اخبار، برگزاری جشن­ها و آئین­ها، تفریح و سرگرمی و مذاکره و داد و ستد را فراهم می­ آوردند (قریب 1383).

با پیدایش حمل و نقل ماشینی بسیاری از فضاهای شهری که محل زندگی اجتماعی بود، به گذرگاه و توقف­گاه وسایط ماشینی تبدیل شده و این توسعه به تدریج تمام ساختار کالبدی و اجتماعی شهر را زیر نفوذ برد. حرکت پیاده و نیازها و حقوق طبیعی انسان پیاده کمتر مورد توجه برنامه­ ریزان و طراحان شهری قرار گرفت و راه­های پیاده نه به عنوان بخشی از فضای شهری بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمدند و آنچنان که باید به فضاها و محدوده­ های پیاده و اهمیت آنها به عنوان یک فضای شهری به ایجاد سرزندگی و پویایی در شهر و مکانی برای گذران اوقات فراغت شهروندان توجه نگردیده ­است (مرتضوی 1390) ما در برنامه­ ریزی در مورد حمل و نقل درون شهری، هنوز از دیدگاه اتومبیل­گرا پیروی می­کنیم، دیدگاهی که امروزه در اکثر کشورهای پیشرفته جهان دیگر جایگاهی ندارد، این در حالی است که نرخ بالای شهرنشینی در ایران و افزایش انواع آلودگی­های ناشی از تردد وسایط نقلیه موتوری در شهرهای بزرگ، تغییر در خط مشی­ های برنامه­ ریزی شهری و حمل و نقل درون شهری ما را ضروری می­کند (قریب 1383, 18) 

با وجود گذشت چندین دهه از جنبش پیاده­ گستری در سایر کشورها، طراحی مسیرهای پیاده با عنوان «پیاده­ سازی محورهای تاریخی» هنوز مبحثی نو در کشور ما به شمار می­آید (قربانی و جام کسری 1389, 57). از جمله   تجربه­ های عملی در ارتباط با احداث پیاده‌راه در ایران می­توان به تجربه تفکیک سواره از پیاده در تبریز (خیابان تربیت، خیابان استاد شهریار و محور قلعه سنگی) اشاره نمود. از دیگر تجربه­ ها خیابان جنت در بافت مرکزی شهر مشهد می­باشد. در کلانشهر تهران توجه به جنبش پیاده ­گستری بسیار دیرتر از دیگرشهرها مد نظر مسئولین و مدیران امور شهری قرار گرفته­ است و این در حالیست که معمولاً هرگونه اقدام شهرسازی در پایتخت به صورت الگویی جهت دیگر شهرهای کشور قرار می­گیرد (کاشانی­ جو 1390). از جمله نمونه­ های اجرا شده در تهران می­توان به پیاده ­سازی خیابان صف (سپهسالار)، خیابان مروی و بازار تهران اشاره نمود. جدول 1 ویژگی­های برنامه ­ریزی و طراحی برخی از پیاده‌راه‌های ایجاد شده در ایران را نشان می­دهد:

جدول 1.  ویژگی­های برنامه ­ریزی و طراحی برخی از پیاده‌راه‌های ایجاد شده در ایران(کاشانی­ جو 1390)

ردیف	نام شهر	عنوان/ موقعیت محدوده پیاده در شهر	ویژگیهای برنامه­ریزی/ طراحی
1	تبریز	خیابان تربیت/ مرکز شهر	پیش­بینی پارکینگ طبقاتی، طراحی مارپیچ فضای سبز مخل دسترسی سریع اضطراری به محدوده، کاربری‌های مختلط ولی ناهمساز، نصب نامناسب نیمکت­ها
2	تبریز	خیابان استاد شهریار/ بافت نوساز شهری	وجود کاربری‌های  مختلط و مکمل، کفسازی و نورپردازی شبانه مناسب، نبود نیمکت و تبدیل لبه باغچه­ها به محل نشستن، عدم پیش­بینی پارکینگ
3	تبریز	محور قلعه سنگی/ مرکز شهر	ارزش تاریخی و معماری و موقعیت مناسب شهری، عدم تغییر کاربریها به موارد فرهنگی علی­رغم پیش­بینی­های اولیه، تجهیزات پیاده محدود به عناصر روشنایی
4	مشهد	خیابان جنت/ مرکز شهر	وجود کاربری‌های  مختلط، خط آسمان هماهنگ و متعادل، استقرار مناسب در شهر، عدم پیش­بینی تمهیدات مناسب حرکت پیاده، هدایت نامناسب آبهای سطحی
5	تهران	کوچه مروی/ مرکز شهر	اجرا با مشارکت کسبه، پیش­بینی کانال تاسیساتی با هماهنگی ارگان‌های ذینفع، توجه به ابعاد کف و بدنه­ها، افزایش اقتصادی املاک پس از اجرا
6	تهران	خیابان سپه­سالار/ مرکز شهر	پیشینه تاریخی و طول کم خیابان، کاربری‌های  تجاری مناسب، کفسازی مناسب و توجه به جزئیات اجرایی، مشکلاتی در اجرا به واسطه عدم همکاری مغازه­داران

4-      ضرورت و اهمیت احداث پیاده‌راه

خیابان­های شهری در گذر زمان به عنوان فضاهای عمومی شهری نقش مهم و ویژه­ای را از نقطه نظر فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و شهرسازی ایفا می­کنند. نقش و جایگاه خیابان در دوران­های مختلف و در مقاطع فکری و زمانی متفاوت، از نقش جابجایی و تردد گرفته تا عرض اندام­های حکومتی و فرهنگی و در دوران­های اخیر مکان بروز تعاملات اجتماعی چهره­ های متفاوتی به خود گرفته است. با وجود عملکردهای مختلف خیابان آنچه در طی اعصار مستمراً بدون تغییر باقی مانده ­است عمومی بودن فضای خیابان است که متعلق به تمام ساکنان شهر است و حضور مردم به دلپذیر و سرزنده بودن این فضای عمومی کمک می­کند. خیابان­های شهری فارق از توانایی انفکاک بخش­های مختلف شهر را چه از نظر کیفی و چه از نظر کمی به صورت پیوسته ، خالق انسجام شکل شهر می­باشند و از اینرو عرصه­ای برای تقویت ارتباط انسان و محیط شهری پیرامونش فراهم می­ آورند (باقری و وادی مقدم 1389) در واقع اگر بپذیریم که بخش مهمی از برخوردهای اجتماعی و فرهنگی در فضاهای شهری اتفاق می­افتد، در آن صورت نقش فضاهای پیاده در تقویت بنیانهای اجتماعی و فرهنگی شهر غیر قابل انکار می­نماید (قربانی و جام کسری 1389, 60).

پیاده ­روی مهمترین امکان برای مشاهده مکان­ها، فعالیت­ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزشها و جاذبه­ های نهفته در محیط است. زندگی پیاده در شهر مایه اصلی شکل­گیری اجتماع و روح شهر است و احساس تعلق به مکان و از آن خود دانستن محیط زندگی که موجب آرامش خاطر و تعادل روانی شهروندان می­ شود، وابسته به تجربه محیط شهری است (عاشوری 1389, 44).

محدوده ­ها و مسیرهای پیاده به عنوان عناصری خاطره ­انگیز و هویت ­بخش در شهرهای امروز شناخته می­شوند. قبلا شهرها هویت شهری خود را در بناهای بلند، گنبد و تک بناها می­ یافتند. اما امروزه آنها خود را با خیابانهای پیاده ­شان می ­شناسانند (کاشانی­ جو 1385، 46) مسیرهای پیاده توام با نشانه ­ها و نقاط عطف و تاریخی به مثابه مکانی برای قرائت سناریوی شهری و حفظ پایداری خاطره شهر می­باشند (عاشوری 1389, 45) امروزه در بسیاری از شهرهای دنیا از پیاده‌راه‌های شهری در برگزاری نمایشگاه­ها، وقایع اجتماعی، فستیوال­ها، آگهی­ های تبلیغاتی و همچنین در بروشورهای ­توریستی و تبلیغاتی به وفور استفاده می­شود (Brambila and Longo 1977)

پیاده‌راه‌ها در مقیاس شهر عمل کرده و پذیرای گروه­های مختلفی از شهروندان می­باشد که به دلیل ویژگی­ های خود در تعاملات اجتماعی در عصر ارتباطات مجازی و تحریک اقتصادی نواحی پیرامونی و نیز به عنوان پهنه­ های چند عملکردی که دامنه گسترده ­ای از فعالیت­ها را در برمی­گیرد موجب حضور هرچه بیشتر شهروندان در شهر و بهره­ گیری از ارزش­های بصری، فرهنگی و اجتماعی آن می­شوند(مرتضوی 1390).

 پیاده‌راه‌ها به عنوان بخشی از فضاهای شهری، عرصه ­ای را برای وقوع رویدادهای اجتماعی، سیاسی، ایجاد خاطره و بیان احساسات جمعی بوجود می­ آورند. حضور و حرکت پیاده در فضاهای شهری، امروزه با وارد شدن اتومبیل کمرنگ شده و احیای آن از این نظر حائز اهمیت می­باشد که باعث افزایش ارتباطات و برخوردهای اجتماعی از یک سو و موجب احیای شهر و فضای شهری از سوی دیگر می­باشد. شهروندان نیز پیاده‌راه‌ها را به­خاطر امنیت و آرامش فضاهای آن و برقراری تعاملات اجتماعی و گذران اوقات فراغت و عدم وجود خودرو و آلودگی دوست دارند(مرتضوی 1390). به علاوه محدوده­های پیاده بر خلاف بسیاری دیگر از فضاهای گذران اوقات فراغت دارای کارکردهای تفریحی متنوع و گوناگونی هستند که می­تواند مردم را با هر سن و جنسی به خود جذب نماید

5-      معیارهای ارزیابی پیاده‌راه‌ها

بیش از هر چیز باید توجه داشت که در مکانیابی و طراحی پیاده‌راه‌ها لازم است ابعاد مختلفی در نظر گرفته­شود. در پیدایش رویکرد پیاده­مداری، علاوه بر شهرسازان و طراحان محیط، جامعه­شناسان و متفکران اجتماعی نیز نقش موثری داشته­اند. به همین دلیل، برنامه­ریزی و طراحی پیاده، صرفاً جنبه کالبدی یا ترافیکی ندارد، بلکه با اهداف وسیع اجتماعی و فرهنگی نیز همراه است (قربانی و جام کسری 1389, 62). در این تحقیق چهار بعد اجتماعی ـ اقتصادی، کالبدی ـ فضایی، دسترسی و ترافیک و طراحی شهری برای معرفی شاخص­ها و معیارها در نظر گرفته­شده­است:

5-1- معیارهای اجتماعی ـ اقتصادی

از جاذبه­های پیاده‌راه‌ها می­توان به برگزاری نمایشگاه­های فصلی و ارائه آثار هنری، تئاتر خیابانی و ... جهت شادابی و نشاط اجتماعی و پویایی و جذابیت فضایی (مرتضوی 1390) اشاره نمود. همچنین احداث پیاده‌راه‌ها عمدتاً با قرارگیری در امتداد نقاط جاذب فرهنگی و تاریخی باعث تقویت زندگی اجتماعی و فرهنگی می­گردد. از دیگر شاخص­های مهم غلبه فرهنگ پیاده­روی، میزان ایمنی و امنیت در خیابان (معینی 1389) و فعالیت 24 ساعته فضای شهری (کاشانی­جو 1390) می­باشد.

5-2- معیارهای کالبدی ـ فضایی

ساماندهی پیاده‌راه‌ها یکی از عوامل موثر در رونق مراکز خرده فروشی سنتی و جدید و دسترسی آسان به خدمات جزئی ولی ضروری روزمره محسوب می­شود. (مهدیزاده 1379, 16). وجود کاربری‌های مختلط تجاری و مسکونی شرط اصلی برای فعالیت 24 ساعته پیاده‌راه‌ها به عنوان فضای شهری است و به خصوص به استقرار خرده­فروشی­ها در طبقات اول و کاربری‌های  مسکونی در طبقات بالا تاکید می­شود (کاشانی­جو 1390) . وجود مغازه­های تجاری، دستفروشان، رستوران­ها، کافه تریاها جهت ایجاد جذابیت و افزایش سرزندگی و تنوع محیط(مرتضوی 1390) ضروری است. شکل زیر تنوع کالبدی در هر سه بعد را نشان می­دهد:

5-3- معیارهای ترافیک و دسترسی

سفرهای پیاده باید در پیوند با سفرهای سواره برنامه­ریزی شود. بدون حضور فرد پیاده سایر انواع ترددها بی­معنا خواهد بود. بنابراین تردد پیاده باید لزوم برنامه­ریزی برای انواع دیگر ترددها را فراهم سازد و در برنامه­ریزی حمل و نقل درون شهری در اولویت قرار گیرد (قریب 1383, 20). به علاوه مسیرهای پیاده باید به صورت شبکه­ای به هم پیوسته، کلیه فعالیت­های شهری متصل کند به طوری که دسترسی فرد پیاده به سهولت امکان­پذیر باشد (قریب 1383, 20).

احداث ایستگاه­های تاکسی و محل توقف اتومبیل برای سوار و پیاده نمودن مسافران در نزدیکی گذر عابر پیاده ضروری است. همچنین طرح پیاده‌راه نباید باعث به وجود آمدن تراکم ترافیک در سایر قسمت­های منطقه مرکزی تجاری گردد (پاکزاد 1384, 280).

5-4- معیارهای طراحی شهری

ایجاد کف­سازی مناسب، توجه به خط آسمان، طراحی بدنه­ ها و محیط اطراف، می­تواند کیفیت مسیر را ارتقاء بخشد. برای جلوگیری از یکنواختی مسیر ایجاد نقاط مکث ضروری است. به وجود آوردن مکانهایی برای نشستن، نصب چراغ­های روشنایی مناسب، سرویس­های بهداشتی عمومی جزو عناصر مورد نیاز طراحی ماهرانه مسیر محسوب می­شود. علاوه بر این ایجاد سیستم جهت­ یابی روشن و واضح ولی بدون مزاحمت، می­ تواند طراحی مسیر را تکمیل کند (قریب 1383, 20). توجه به اثرات اقلیمی در پیاده‌راه‌ها، آلودگی زیست محیطی، نقش پوشش گیاهی و ... (مهدیزاده 1379, 7) نیز ضروری است.

بخش دوم ((بررسی نقش پیاده راه در حیات شهر))

نقش فضاهای پیاده در حیات شهری                                                                                        

شرایط زندگی معاصر تنها در محل کار یا خانه تعریف نمی‌ شود. توسعه فناوری‌ ها و مدیریت مناسبات زندگی شهری، اوقات فراغت را به عنوان مفهومی نو و در قالب «تجربه گردشگری شهری» تعریف کرده است. فضاهای شهری بخش مهم و تأثیرگذاری در زندگی روزمره مردم شده است. به طوری که اکثر رویدادها و رفتارهای اجتماعی، فرهنگی، سیاسی و ارتباط همه جانبه افراد جامعه با یکدیگر و با خود شهر در این گونه فضاها رخ می‌ دهد. " انسان جامعه مدرن بخش اعظمی از زندگی خود را در انبوه توده‌ها و غریبه ها سپری می کند، لذا ناخودآگاه به زائری تبدیل می شود که در بستر شهری، مکان ها و حتی اشیاء، فضای معنوی، اصالت و ارزش را جستجو می کند". در جامعه‌ ای که در حال گذار از زندگی کهن خود است، متأسفانه، تمام نمودهای زندگی شهری صبغه‌ای کالایی به خود گرفته و ذهنیت انسان از تجربه اصیل و واقعی مکان های شهری، به محل انتزاع و جذابیت‌ های کاذب تبدیل شده و انسان در فضای مجازی گم شده است. نتیجه این امر، قطع رابطه طبیعی انسان با شهر است. 

اما این مسئله نمی‌ تواند منافی پتانسیل‌ های محلی شهرها شود؛ فضاهای شهری پیاده پاسخی برای نیاز عالی انسان در شهر است. شهر تنها تراکم فیزیکی بناها و راه‌ ها نیست، بلکه بستری است که موجد تعالی، کمال و تبلور مدنی جامعه است. بازتعریف نواحی و فضاهای شهری پیاده و ایجاد کیفیت در آنها امکانی است برای پرکردن خلأ ناشی از مناسبات به اصطلاح مدرن که البته ملزم به برنامه‌ ریزی نیز است؛ از یک سو نواحی شهری، جاذبه های تاریخی، فرهنگی، طبیعی و اجتماعی بسیاری دارند که می ‌تواند آنها را به عنوان مقصد گردشگری و خاطره تعریف کند- مراکز تاریخی، رود- دره ها، باغ -راه‌ ها، مراکز خرید، اماکن مذهبی، محورهای ارزشمند فرهنگی و ... از این دسته است- و از سوی دیگر دیدار دوستان، خرید، تفریح، بازدید از میراث فرهنگی و طبیعی، زیارت، حضور در مراسم اجتماعی و سفرهای روزانه، انگیزه های گوناگونی است که می‌ توان با انطباق این دو بعد بر هم، یکی از زمینه ‌های توسعه پایدار شهری را فراهم کرد.

توسعه فضاهای پیاده و انسان مدار شهری از جنبه‌ های فنی متعددی قابل تبیین است ولی آنچه مد نظر است نقش‌ هایی است که مردم را به مکان ها پیوند زده و موجد خاطره و سرزندگی می شود. عمده این نقش‌ها عبارت است از :

نقش ادراکی 

نقش اجتماعی- فرهنگی

نقش اقتصادی

نقش فراغتی

نقش زیست محیطی

تجربه ایران و اروپا در توسعه فضاهای پیاده

ایران

راه به مثابۀ «معبر»، «بازار» و «فضای جمعی»، مفاهیم فضاهای پیاده در بافت‌های تاریخی ایران است که منطق حاکم بر نقش و منظرآن عبارت بود از :

- شکل‌گیری راه‌ها و فضاهای شهری براساس مقیاس‌ و نیازهای حرکت طبیعی پیاده. 

- وجود سلسله‌ مراتب و هماهنگی میان شبکه ارتباطی، مراکز خدماتی و فضاهای گذران فراغت. 

- تلفیق کارکردهای ارتباطی با کارکردهای اجتماعی- فرهنگی و اقتصادی راه.

اندیشۀ احیای خیابان پیاده در دوره صفوی، در خیابان چهارباغ اصفهان با الهام از مسیر پیاده باغ ایرانی متبلور شد. شهر دوره مدرن در ایران شاهد خیابان‌های ممتد و مستقیمی شد که درخت‌کاری شده و در حاشیه آنها، محلی برای پرسه زدن ایجاد شده بود. خیابان‌های باب همایون و ناصریه در تهران چنین بودند. با آغاز حکومت پهلوی اول، خیابان‌های عریض به سرعت جایگزین فضاهای شهری نظیر میدان، بازار، کوچه و غیره شد و اما امروز، عدم کارایی نظام حمل‌ونقل عمومی، استفاده از وسایل نقلیۀ شخصی را آن قدر مبارک نموده که استقبال عمومی برای جابه‌ جایی به صورت پیاده، جز در حالت ضرورت، کمتر مورد توجه است. در برخی شهرهای ایران چون تهران، تبریز، مشهد و شیراز اقداماتی برای بازگشت به مفهوم پیاده راه انجام گرفته که عمده ملاحظات آن عبارت است از :

- توجه به موقعیت مسیر در شهر به لحاظ ارزش فرهنگی و تاریخی و به دور از حضور اتومبیل. 

- ایجاد شرایط و امکانات مناسب از نظر کاربری‌ها، عوامل محیطی و نحوه دسترسی.

- توجه به مسائل اجتماعی به طوری که نظارت عمومی و امنیت فردی و اجتماعی را ارتقاء بخشد. 

توجه به کیفیت‌ فضاهای شهری گذشته از این‌رو نیست که محیط‌های جدید باید عین آنها باشند؛ بلکه باید دلایل توجه مردم به آنها را مورد آزمون قرار داد و پس از آن اقدام به توسعه دوجانبه‌ای نمود که هم آن کیفیت‌ ها را داشته و هم پاسخگوی امروز باشد.

 اروپا

مسائل منتج از غلبه اتومبیل بر شهرها، در اروپا و امریکا در نیم قرن پیش نسبتاً یکسان بود ولی نحوة برخورد با مسئله شکلی متفاوت داشته است؛ در اروپا در جریان «بازسازی خرابی‌های جنگ دوم» و «نوسازی مراکز تاریخی شهرها» و نیز در «ساختن نوشهرها»، اندیشه‌ جداسازی معابر پیاده و سواره مطرح شد و ایجاد محدوده‌ های خاص پیاده (pedestrian destricts) و آرام‌ سازی ترافیک (trafficcalming) دو رویکرد کلی توسعه فضای پیاده در آلمان و فرانسه شد. ولی در ایالات متحده امریکا، گسترش فضاهای پیاده با اهدافی دیگر یعنی «احیای اقتصادی مراکز خرید» و تسهیل خدمات خرده‌فروش در «فراگذرها» و «مال‌های عابر پیاده» انجام شد. و اینک «جنبش پیاده‌گستری» به یک جنبش جهانی بدل شده که دستاوردهای فراوانی در اروپا، آمریکا، استرالیا، کانادا و دیگر نقاط به همرا داشته است. عمده ملاحظات این تجربیات عبارت است از :

- تکیه بر کاربری تجاری در تهیه طرح ها و توجه به فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی. 

- ایجاد فعالیت‌های اوقات فراغت برای ماندگاری، حس زنده بودن و پویایی فضا.

- تأکید بر حفظ ساکنان به منظور تقویت جنبه‌های انسانی و ممانعت از انقطاع حیات مدنی و متروکه شدن محیط پیرامونی.

- تأمین تأسیسات و تجهیزات شهری موردنیاز برای عابران پیاده. 

- انتخاب مسیرهای سواره جایگزین و تأمین دسترسی‌ها از طریق وسایل نقلیه عمومی.

- تشویق مالکان و ساکنان به مشارکت در برنامه‌ ریزی و در نتیجه پذیرش اختیاری طرح از سوی آنها.

- عینی شدن کیفیت حاصل از پیاده راه همچون رشد قابل توجه تعداد مراجعان و افزایش درآمد کسبه.

نکته بسیار تعیین‌کننده در ساماندهی فضاهای پیاده این بوده که، اهداف و عوامل کمی و کیفی به طور تقریباً مساوی دخالت دارند. برنامه‌ریزی و طراحی پیاده زمانی موفق خواهد بود که علاوه بر عوامل کالبدی، شرایط اجتماعی و فرهنگی و حتی الگوی روانی و رفتاری شهروندان نیز در نظر گرفته شود.

جمع بندی

تا قبل از انقلاب صنعتی در ایران، راه‌ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با اندازه‌های انسانی و 

نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل می‌گرفت. پیاده‌راه‌ها ماهیتی بیش از یک مسیر ویژه پیاده که واصل بین دو نقطه است پیدا کرده و فضای آن نیز ترکیبی از مسیرها و گشایش‌ها، حرکت و مکث، فضاهای باز و نیمه‌باز می‌شد. بدین ترتیب منظری از راه شکل گرفته بود که نیازها و امیال جمعی متفاوت را پاسخگو بود و استمرار تجربه آن بر عمق خاطره شهروندان از شهر می افزود. 

منظر امروز راه بر عبور تمرکز می ‌کند و پیوند عینی و ذهنی مردم با شهر ناپایدار است. با وجود گسترش فضای اطلاعاتی (Informational space) و گسترش اشکال خرید از راه دور؛ رایانه‌ای و

 مجازی که به نوعی تمایل به حذف عنصر انسانی از روابط شهری را دارد، بازگشت به مفهوم پیاده راه، می‌تواند روزمرگی صنعتی و یکنواختی کسل‌کنندۀ آن را جبران کند. خیابان‌های مستعد پیاده‌-راه می‌تواند موجب اتصال و انسجام بافت ها و موجد خاطره جمعی از شهر شود.

به هر حال هرچند با گذر ایام، اسامی، شخصیت و شکل وقوع رویدادهای فضاها تغییر می ‌کند؛ اما اصل آن برای باز یابی نقش و منظر یک خیابان ایرانی؛ «پیاده راه» پا برجا است. استفاده از دانش جهانی توسعه فضاهای پیاده و ملاحظه خاستگاه اجتماعی و زیباشناختی جامعه معاصر ایران، می‌تواند در بازتولید پیاده راه‌های شهری مؤثر افتد.

مقاله درباره یونگ (آریانا قاسم زاده اصل)

برای دانلود فایل این تحقیق، فایل زیر را دانلود نمایید؛

یونگ

جنبش ها و سازمان های کارگری (امیرحسین جمالی)

                 جنبشها و سازمان های کارگری  

پیشگفتار

جنبشهای کارگری در تاریخ اروپا از دهه ی 1830 به بعد در بین کارگران مزد بگیر در صنعت و تجارت و به منظور دستیابی به اهداف اقتصادی و آزادی سیاسی واجتماعی پیدا شد. پیدایش طبقه ی کارگر صنعتی جدید حاصل انقلاب صنعتی بود. جنبش کارگری به تدریج در قالب اتحادیه ها و احزاب کارگری مختلف تشکل یافت. از آغاز میزان قابل توجهی  از تشکل و خود آگاهی در جنبشهای کارگری مشهود بود.

در اوایل عصر انقلاب صنعتی طبقه ی کارگر تحت محدودیت های قانونی عمده ای قرار داشت؛ از آن جمله باید به ممنوعیت برپایی اجتماع و انجمن، محدودیت در تغییر محل سکونت و حتی منع ازدواج به علت فقر نام برد. اصل آزادی عقد قرارداد اشتغال کارگران در آن دوران وسیله ای در دست کارفرمایان و صاحبان سرمایه برای سرکوب حرکت های کارگری بود. (یا به عبارتی همان رسمی و قراردادی که چند سالی ست در مملکت خودمان هم رایج شده و صاحبان کار وسرمایه همان سود ذکر شده در بالا را در حال حاظر نیز از  آن می برند).

احساس وحدت و همبستگی و آگاهی از موقعیت اجتماعی از همان آغاز به طبقه ی کارگر گرایش های انقلابی بخشید. برخی از جنبشهای اولیه ی کارگران در نظام صنفی نیز خصلتی ضد صنعتی و گذشته گرا داشتند. از آن جمله شورش لودیت ها در انگلستان در سال 1811 بر ضد گسترش شیوه ی مکانیکی تولید و شورش ابریشم بافان لیون در فرانسه در سال 1834  واکنشی در مقابل نظام جدید کارخانه ها بود.

در آغاز موانع عمده ای بر سر راه تشکیل و فعالیت  سیاسی طبقه ی کارگر وجود داشت از جمله، تنگدستی شدید، ساعت کار طولانی، نا امنی بازار کار و واکنش نظامی و سرکوب گرایانه ی حکومتها مانع تشکل کارگران می شد.

از آغاز روشنفکران نقش قابل ملاحظه ای در ایجاد جنبش های کارگری داشتند. به ویژه در اروپا ار دهه ی 1860 به بعد سوسیالیست ها و مارکسیست ها در پی ایجاد آگاهی انقلابی در بین طبقات کارگر بر آمدند. جنبش سوسیالیسم جدید و مارکسیسم برحول جنبش کارگری شکل گرفت.

البته جنبش طبقه ی کارگر تنها دارای گرایش سوسیالیستی نبود و گرایش های سوسیال –  دموکراتیک لیبرالی و مذهبی نیز در آن گسترش یافت. با این حال اغلب رادیکال ها تنها جنبه ی سوسیالیستی این جنبش را به رسمیت می شناختند و دیگر اشکال آن جنبش را گرایش های خرده بورژوایی و توطئه ای برای سلب توجه کارگران از مبارزه ی طبقاتی به شمار می آوردند.

در نظریه ی مارکسیستی جنبش کارگری جنبش طبقه ای است که از نقش تاریخ ساز خود در ایجاد سوسیالیسم آگاهی دارد؛ به این معنی طبقه ی کارگر نه تنها دارای آگاهی صنفی و سیاسی و اقتصادی  ست، بلکه تنها طبقه ایست که می تواند آگاهی تاریخی نیز داشته باشد و به موجب کار خلاق خود جهان بورژوایی را در هم نوردد. به این تعبیر سوسیالیسم خود حاصل آگاهی و بیداری طبقه ی کارگر به شمار می رود.

مارکس و انگلس در بیانیه ی کمونیستی ، چنین تعبیری از نقش تاریخی طبقه  و جنبش کارگری عرضه کردند. به تدریج مارکسیسم به ایدئولوژی غالب در درون جنبش های کارگری درآمد. مارکس و انگلس اتحادیه های کارگری انگلستان را نوعی سازمان پرولتاریایی می دانستند. به نظر آنها اتحادیه های کارگری « مرکز سازماندهی طبقه ی کارگر» بودند و کوشش برای افزایش دستمزد ها به وسیله ی آنها اقدامی مثبت به شمار می رفت.

هدف اتحادیه های کارگری از نظر مارکس جلوگیری از تنزل ارزش کار بود. تا پیش از انقلاب های سال 1848 مارکس انتظار داشت که دعاوی اقتصادی اتحادیه های کارگری نهایتا به مبارزه ی انقلابی و سیاسی تبدیل شود لیکن با شکست جنبش های انقلابی سال 48 بیهودگی چنین انتظاری آشکار شد. از همین رو پس از 1848 مارکس از نیاز طبقهی کارگر به آموزش و فعالیت های انقلابی مبارزه ی سیاسی سخن می گفت و مبارزات صنفی و اقتصادی اتحادیه های کارگری را در درجه ی دوم اهمیت می دانست.از دیدگاه مارکس و انگلس مبارزه ی سیاسی و مبارزه ی اقتصادی دو وجه جدایی ناپذیر مبارزات کارگری بودند.

تاریخ جنبش کارگری

انقلاب صنعتی و همزمان با آن افول پیشه وران و افراز مندان و اصناف گسترش کارمزدی و انتقال نیروی کار از کشاورزی به مراکز صنعتی موجب تخریب نظام اجتماعی قدیم در همه جا شد. وظعیت اجتماعی طبقه ی کارگر در شرایط اولیه ی انقلاب صنعتی از جهات مختلف وخیم بود. در اغاز انقلاب موجب فقر و تنگدستی در بین طبقات کارگری شد. سوسیالیست هایی مانند رابرت اوئن در  انگلستان بر حکومت فشار می آوردند که در جهت رفاه طبقه ی جدید کارگر قوانینی وظع کند. وقتی چنین اعمال فشار هایی بی نتیجه ماند اوئن کارگران به تجمع در درون اتحادیه های کارگری دعوت کرد تا خود با اقدام دسته جمعی  فشار لازم بر حکومت را وارد کنند.

پس از 1860  جنبش کارگری در کشورهای مختلف اروپا رشد یافت.  در همین زمان بود که انجمن بین المللی کارگران( اینترناسیونال اول) در 1864 تشکیل شد. بین الملل اول تحت حمایت مارکس و انگلس برنامه ای برای تقویت جنبش کارگری و ایجاد حزب پرولتاریایی تدوین کرد.  با این حال این سازمان از همان ابتدا دچار اختلافات داخلی میان مارکسیستها، آنارشیستها و سندیکا ها شد و به تدریج جناح مارکسیستی در اقلیت قرار گرفت.

اتحادیه های کارگری

اتحادیه های کارگری سازمان های اصلی جنبش کارگری بودند که عمداتا تحت تاثیر سوسیالیسم، نخست در اروپای غربی و سپس در دیگر کشور های صنعتی یا نیمه صنعتی گسترش یافتند. هدف اولیه آنها مبارزه با فقر ناشی از شرایط تکوین سرمایه داری، بی عدالتی اجتماعی و سرکوب سیاسی بود. بویژه اصلاح نظام دست مزدها که مهم ترین ویژگی ساخت نظام سرمایه داری است، از اهداف عمده ی این سازمان ها بود. نخستین مشاجرات سازمان یافته ی کارگران در درون اتحادیه ها بر سر مسائل مربوط به کار، دستمزد و شرایط کار بروز کرد. جلوگیری از کالایی شدن کامل کار در نظام سرمایه داری در واقع هدف اصلی تشکیل اتحادیه های کارگری بود.

در آغاز اتحادیه های کارگری بر اساس حرفه و شغل تشکیل  می شدند، لیکن بعد ها با تحول در ساخت جامعه و اقتصاد تمایل به مرکز در آنها گسترش یافت. با تمرکز فزاینده در سرمایه  صنعتی و مالی، تمرکز در سازمان اتحادیه های کارگری نیز ضرورت می یافت. طبقه ی کارگر صنعتی بدون وحدت سازمانی نمی توانست در مقابل قدرت سازمان یافته ی کارفرمایان ویا قدرت و دولت باستد.

اهداف داخلی اتحادیه های کارگری بهبود وضع اقتصادی اعضا، تامین معاش، افزایش دستمزدها، پیش گیری از بیکاری و مساعدت در زمان نیاز و اضطرار بود. در برخی موارد افزایش سطح آموزشی و فرهنگی کارگران نیز از اهداف اتحادیه ها به شمار میرفت. تامین آزادی های سیاسی و شرکت در فعالیت های حزبی از اهداف عمده ی این اتحادیه ها بود. سیاسیت دست مزدها خود به نحو فزاینده ای به مسئله ی سیاسی در سطح ملی تبدیل گردید.

مهم ترین ابزار و وسیله ی اتحادیه ها، اعتصاب است که خود اشکال گوناگون دارد. اعتصاب برای مدت نامحدود، اعتصاب موقتی و سمبلیک، اعتصاب اصلی و اعتصاب فرعی، کم کاری و اشغال کارگاها از انواع رایج آن است

جنبش کارگری در انگلستان

انگلستان به عنوان قدیمی ترین کشور صنعتی جهان شاهد پیدایش نخستین جنبش کارگری عمده بوده. جنبش کارگری در این کشور همواره خصلتی عملگرا و غیر ایدئولوژیک داشته و از نظام دموکراسی پارلمانی به عنوان وسیله ی تحقق اهداف خود حمایت کرده است. جنبش کارگری در انگلیس همچنین از حمایت جامعه ی روشنفکری نیز برخوردار بوده است.

با توجه به ریشه های نیرومند نظام دوحزبی در انگلستان  پیدایش جنبش کارگری در آغاز به تکوین نظام سومی منجر نشد. حزب کارگر در ابتدا به عنوان نماینده ی پارلمانی اتحادیه های کارگری پدید آمد و در واقع ادامه ی گروه کارگری نیرومندی بود که در سال 1906 در پارلمان پیدا شده بود. به عبارت دیگر منشا حزب کارگر در پارلمان بود. روی هم رفته گرایش های عمده ی سوسیالیستی در انگلستان از جمله جامعه ی فابین ها، فدراسیون سوسیال دموکرات ها وسندیکالیستهای صنفی هیچ گونه مخالفتی با شرکت طبقه ی کارگر در نظام پارلمانی نداشتند. در نتیجه جنبش کارگری انگلستان گرایش اعتدالی و غیر انقلابی یافت تا جایی که فردریش انگلس در سال1874 از « بی تفاوتی کارگران انگلیس به هرگونه نظر سیاسی شکوه کرد.»

نخستین سازمانهای کارگری در انگلستان در قرن هجدهم و در طی انقلاب صنعتی پیدا شدند لیکن به موجب قوانین اجتماعات 1799 و 1800 سرکوب شدند. این قوانین تحت فشارشورشهای کارگران در سال 1824 لغو شدند.

شورای اتحادیه های کارگران لندن زمینه ی وحدت و یکپارچگی جنبش کارگری را فراهم آورد و در سال 1868 نخستین کنگره ی اتحادیه های کارگری در منچستر تشکیل شد. به علاوه اتحادیه های کارگری با تاسیس مجمع نمایندگانمنافع کارگران در سال 1868 و کمیته ی پارلمانی کارگران در سال 1871 بر پارلمان اعمال نفوذ کردند.

جنبش کارگری در قاره ی اروپا

در اروپا به طور کلی بر خلاف آمریکا جنبش کارگری رو در روی دولت قرار گرفت. حکومت های اروپایی در آغاز کوشیدند از طریق اعمال قدرت این جنبش را سرکوب کنند. در درون این جنبشها دو جناح عمده وجود داشت. یکی جناح هوادار فعالیت قانونی و دیگری انقلابی و هوادار مبارزه.

گرچه پیروزی دموکراسی در طی انقلابات اروپا به سود جنبشهای کارگری تمام شد ولی رژیم هایی که پس از این انقلابات بر سر کار آمدند مدافع منافع طبقات مالک و سرمایه دار بودند.در نیمه ی دوم قرن 19 گرایش های انترناسیونالیستی و امید به پیروزی جنبش کارگری شدت یافت. اما شکست کمون پاریس در سال 1871 شکستی تکان دهنده  بود. بین الملل اول به عنوان انجمن کارگران جهان بر اساس اصول سوسیالیستی تشکیل شد اما ناکامی سیاسی جنبش کارگری به پیداشی جناح ها و گرایش های مختلف در درون آن انجامید.

به طور کلی جنبش کارگری اروپا در مقایسه با آمریکا بیشتر درگیر مشاجرات نظری بود واین خود ناشی از دو عامل بود:یکی اینکه رهبری جنبش کارگری در اروپا بیشتر از درون روشنفکران طبقه ی متوسط برخاسته بود ودیگری اینکه سیاست و تحزب در اروپا به طور کلی همواره خصلت ایدئولوژیک قوی داشته. با ایمن حال جنگ جهانی اول باعث تضعیف موقتی جنبش کارگری در اروپا گردید چون در این دوران گرایش در نتیجه ی جنگ گرایش های ناسیونالیستی در بسیاری از موارد گرایش های سوسیالیستی را تحت الشعاع قرار میداد و از همین رو وحدت جنبش کارگری آسیب دید.

جنبش کارگری در ایران

این جنبش در ایران تحت تاثیر گسترش روابط با غرب، پیروزی انقلاب مشروطه و به ویژه پیروزی انقلاب اکتبر در روسیه پدید امد. نخستین جلوه های این جنبش را میتوان در سال 1289 مشاهده کرد که در طی آن کارگران چاپخانه های تهران اتحادیه ی کارگری تشکیل دادند و روزنامه ای تحت عنوان اتفاق کارگران منتشر کردند. پیش از انقلاب اکتبر در روسیه فعالیت سیاسی و فکری حزب سوسیال دموکرات روسیه در تحریک جنبش و آگاهی  کارگران در ایران موثر بود. گروه روشنفکری همت در باکو از سال 1283 به بعد تشکلهایی در شهر های بزرگ ایران بوجود آورد و از حق اعتصاب و فعالیت سیاسی کارگران در ایران دفاع کرد و خواستار بهبود شرایط زیست کارگران شد. شعبه های حزب سوسیال-دموکرات به عنوان  اجتماعیون- عاموین در تهران و تبریز و مشهد تشکیل شد.

پس از انقلاب اکتبر اندیشه های سوسیالیستی و کمونیستی در بین دسته ای از کارگران که علاقع مند به این گرایش ها در شوروی بودند شیوع یافت. به منظور ایجرای عملی این اندیشه ها برخی از ایرانیان باکو در سال 1295 کمیته ی عدالت را تشکیل دادند. رهبران کمیته عبارت بودند از میرزا جعفر پیشه وری، سلطان زاده، حدر خان عمو اغلی، سلام الله جاوید و میرزا اسدالله غفار زاده. این افراد در کنگره ای در سال 1299 در انزلی موجودیت حزب کمونیست ایران را اعلام کردند و کارگران و دهقانان ایران را به تشکیل اتحادیه های کارگری و دهقانی و مبارزه ی اقتصادی و اجتماعی دعوت کردند. سلطانزاده تئوریسین ای ن حزب بود.

در واکنش به دعوت مذکور اتحادیه یکارگران چاپخانه هال تشکیل یافت و دست به فعالیت و اعتصاب زد. همچنین کارگزان نانوایی ها و پارچه فروشی ها نیز اتحادیه هایی تشکیل دادند. در سال 1300 حدود 10 اتحادیه به این شکل تشکیل شده بود ولی فعالیت آنها در زمان قوام السلطنه با محدودیت هایی مواجه شد.

این جنبشها در دهه ی 20 با حمایت حزب توده به اوج خود رسید. طبقه ی کارگری ایران در آن دوره بیشتر در صنعت نفت و نساجی فعال بود. در واکنش به بسیج کارگری توسط حزب توده دولت در سال 1325 وزارت کار را تاسیس کرد تا با ایجاد اتحادیه های کارگری دولتی از نفوذ رو به گسترش اتحادیه های توده ای بکاهد.

بعد ارز کودتای مرداد 32 وباسرکوب حزب توده علاقه ی دولت هم به تشکل های رسمی کارگری کاهش یافت. بعد ها تمام اتحادیه های کارگری به کنترل حزب ایران نوین در آمدند.این حزب هم به عنوان داور میان کارگران و کارفرمایان عمل می کرد. در همان سالها حکومت به منظور جلب توجه کارگران جدید کوششهایی کرد از جمله سهیم کردن کارگران در 20 درصد از سود کارگاه ها، تعیین حداقلل دستمزد و فروش سهام کارخانه ها به کارگران انجان داد. بانک دولتی رفاه کارگران هم به همین منظور ایجاد شد.

با وقوع برخی اعتصابات پراکنده در اوایل دهه ی 1350 دولت برای افزایش دیت مزد ها به کارفرمایان فشار وارد کرد.

در آستانه ی پیروزی انقلاب در سال 57 کارگزان تحت تاثیر جو سیاسی متحول به اعتصابات سیاسی دست زدند. کمیته های اعتصاب گری در طی انقلاب سپس به شورا های کارگری تبدیل شدند و درصدد به دست گرفتن مدیریت کارخانه ها برآمدند و دربرخی موارد عملا اداره ی کارخانه ها را بر عهده گرفتند. شورای کارگران راه آهن از جمله شورا های اولیه بود که در طی انقلاب تشکیل شد.

خلاصه کتاب جامعه شناسی هنر امیرحسین آریانپور (مونا احطری)

نویسنده هنر را با این دید نگریسته: دید ایستا و دید پویا. در مبحث هنرشناسی ایستا از مختصات و تاثیرات طبقات اجتماعی و فراز و نشیبهای هنر موقتا چشم پوشیده ودر قبال دو طبقه اصلی- خواص وعوام، دو سبک با دو پویش هنری متفاوت در در نظر گرفته است. و در مبحث هنرشناسی پویا تحول و تداخل طبقات را پیش نهاده و هنر را در آن زمینه در نظر گرفته. هنرشناسی ایستا ویژگیهای بنیادین دو سبک را نشان می دهد ولی قادر به تبیین تحولات و تداخلات و سبکهای هنری نیست.

فصول این کتاب به این ترتیب است:

نگرش گوناگون درباره هنر

تبیین هنرهای ابتدایی

آغاز شعر و موسیقی

سیر هنرها

آفرینش هنری

  کوششی برای تنظیم روشهای هنرشناسی

سبک شناسی ایستا

سبک شناسی دینامیک

زمینه اجتماعی شعر فارسی

در ایـنجا به طور خلاصه به فصل های این کتاب نگاهی می ادازیم:

نگرشهای گوناگون درباره هنر

باید گفت که شعر و موسیقی و رقص و پیکرنگاری و پیکرتراشی و دیگر فعالیتهایی که امروز مدلول لفظ "هنر" به شمار می روند، با زندگی انسان آغاز شده اند. انسان ابتدایی همچنان که کارافزار و جنگ افزار می ساخت و خوراک و پناهگاه می جست، به کارهای هنری دست می زد. لاندهولم (Lundholm،1953) درباره منشاء هنر از هشت نگرش یاد کرده است:

هنرها از "غریزه بازی" سرچشمه می گیرند (نگرش شیللر و اسپنسر)

هنرها از "غریزه تزیین" پدید می آیند (مارشال)

هنرها از "غریزه خودنمایی" زاده می شوند (بالدوین)

هنرها از اتحاد "غریزه بازی" و "غریزه خودنمایی" می زایند (لانگ فلد)

 )   هنرها محصول تلطیف "غریزه سازندگی" هستند (الکساندر

  )  هنرها از "غریزه جنسی" بر می خیزند (فروید

)   هنرها از تلطیف انگیزه های فطری گوناگون تحقق می یابند (مک دوگال

)    هنرها در آغاز برای رفع برخی از نیازهای زندگی عملی بوجود می آیند (هیرن

    هنر غریزه بازی است؛ هنر آفرینی نوعی بازی است و بازی با زدودن نیروهای زاید اورگانیسم، به اورگانیسم آسودگی یا خوشی می بخشد. نگرش دیگر این است که هنرآفرینی نوعی بازی است و بازی به عنوان تقلیدی از رفتار دیگران، وسیله آموختن شیوه های زندگی است.

در انتقاد به این نگرش میتوان چنین گفت: از بررسی جامعه های ابتدایی تا کنون، برخی از فعالیتهای مردم ابتدایی که به دیده متمدنان بی هدف یا تفننی است در واقع فعالیتهایی با هدف هستند و برای برآوردن پاره ای از نیازهای زندگی صورت می گیرند. دیگر اینکه انسان ابتدایی برای حفظ خود و یافتن خوراک دائم در تلاش است و نیروی اضافی برای بازی ندارد. بازی هرچه باشد به اندازه هنرآفرینی پیچیده نیست و نمی توان ریزه کاری های اثرهای هنری را با مفهوم بازی تبیین کرد.

    هنر زاده غریزه جنسی است؛ داروین و پیروانش برآن بودند که جانواران نر به اقتضای غریزه جنسی به زیبایی آفرینی می پردازند. به عقیده فروید انسان در جریان جفت جویی، تن و محیط خود را می آراید و هنر محصول این آرایندگی و هنرورزی است.

    هنر محصول غریزه جمال پرستی است

تبیین هنرهای ابتدایی

موافق علمهای اجتماعی، آنچه انسان را از دیگر جانوران ممتاز میکند، چهار گونه فعالیت است: ابزار سازی، گروه زیستی، سخن گویی و اندیشه ورزی. مرد و زن ابتدایی طبعا به یکدیگر تمایل داشتند. در پی این تمایل کودکی زاده می شد. بچه نیاز به مراقبت داشت. به این سبب انسانها در دسته های کوچک گرد می آمدند. بعد از آن ابزارها بوجود امدند که بر قدرت انسان افزودند. انسان به برکت ابزارها اراده خود را بر محیط تحمیل می کرد و آن را تغییر می داد. ابزار سازی ضرورتی را ایجاب می کرد که همان همکاری افراد با یکدیگر بود. چون انسانها به صورت گروهی فعالیت می کردند لازم بود که کنش هایشان با هم هماهنگ شود و با حرکات دست و چهره و صدا با هم علامت دهند. به این ترتیب زبان ساده پدید آمد. با این همه انسان ابتدایی هنوز به حد کفایت بر محیط مسلط نبود و نسبت به جهان بینش کافی نداشت و میان واقعیت عینی و ذهنی فرق نمی گذاشت.

آغاز شعر و موسیقی

در جامعه ابتدایی چون جادو با همه فعالیتهای انسان ابتدایی همراه بود، الفاظ نیز ذاتی جادویی دارند. افسون یا جادوی لفظی سبب شده است که در همه جا مردم بکوشند تا مورد نفرین و لعنت دیگران قرار نگیرند. کوشش مردم برای کتمان نام خود از دشمنان، نمونه دیگری است از جادوی لفظی. کارل بوخر(Karl Buecher) اولین بار این نظریه را مطرح کرد که اولا موسیقی با آواز آغاز شد و آواز از تکامل "فریاد کار" و "صدای ابزار" فراهم آمد، ثانیا ابزارهای کار زمینه و مسطوره ابزارهای موسیقی بودند. شعر و موسیقی ابتدایی نیز مانند هنرهای دیگر زاده کار یا زندگی تولیدی ابتدایی است. به طور کلی در همه جامعه های باستان- از چین و هند و بابل تا یونان و اروپای قرون وسطی و عالم اسلام- پدیده موسیقی را زاده پدیده های افلاک و سیارات و فصول و ماه ها و روزها و ساعت ها و بیماری ها و حالات و اعضای بدن می شمردند.

در نظر مردم کهن سال، شعر نیز مانند موسیقی سرچشمه ای لاهوتی دارد. چون شعر ابتدایی از آن همگان است، ناچار زبان حال همه محسوب می شود. همگان آن را خوب درمی یابند و صریحا و عمیقا از آن متاثر می گردند.

سیر هنرها

در هر جامعه ای- خواه ابتدایی، خواه متمدن- انسانها، موافق احتیاجات خود، مواد طبیعت را مصرف می کنند. اما این مواد باید دگرگون شوند و به صورت اشیای قابل استفاده در آیند. به ناگزیر انسانها به مدد دستهای خود، ابزارهایی می سازند و به وسیله ابزارها، مواد طبیعت را به صورت کالاهای دلخواه در می آورند. ولی این عمل به وجهی کورکورانه یا ماشینی نیست، بلکه با فعالیتهای درونی نیز همراه است. به این معنی که انسان در عالم خارجی عملا به مداخله می پردازد، ولی اندیشه نیز در مداخله عملی او دخیل است .

در جامعه ابتدایی هر فرد به تمام جامعه تعلق دارد و برای جامعه زندگی می کند و به جمع کاملا وابسته است. در چنین جامعه ای از تقسیم کار خبری نیست و بین فرد و جامعه تضادی پیش نمی آید. بعد از هزاران سال تجربه اندوزی مردم ابتدایی به تدریج بر کارهای مختلف مسلط و کمابیش متخصص شدند. در نتیجه هرکس عهده دار کاری شد و تخصص به تقسیم کار منجر شد و تقسیم کار به پیدایش گروههای مختلف انجامید. به موازات بسط تخصص و گروه بندی اجتماعی، ابزار سازی ترقی می کند و ابزار برای انسان دارای اجر و قیمت می شود. برخی از افراد و گروهها در اوضاع و احوال موافق، مجال می یابند که ابزارهای جامعه ابتدایی را در انحصار خود گیرند و عده ای دیگر درمانده و بینوا شوند. در این حالت اعضای جامعه در دو قطب مخالف گرد می آیند: اکثریت محروم و اقلیت ممتاز. وجه عملی تولید بر دوش اکثریت و وجه نظری آن – جادو- عمدتا در کف اقلیت نهاده می شود. هر یک از این دو قطب در عرف جامعه شناسی "طبقه" خوانده می شود. طبقه گروه بزرگی است که اعضای آن، علی رغم اختلافات خصوصی خود، در تولید اقتصادی مقام مشابهی دارند و از ثروت اجتماعی سهم معینی می برند.

شلر (Scheler) جامعه شناس نامدار آلمانی مختصات جهان بینی طبقه پایین و طبقه بالای جامعه را چنین مقایسه می کند

طبقه پایین: توجه به آینده/ تغییر طلب/ تصور علی درباره جهان/ واقع گرایی فلسفی/ ماده گرایی/ تجربه گرایی/ خوش بینی به آینده/ تفکر دینامیک/ تاکید بر نفوذ محیط

طبقه بالا: توجه به گذشته/ تاکید بر بودن/ تصور غائی درباره جهان/ انگارگرایی فلسفی/ روح گرایی/ خرد گرایی/ اندیشه گرایی/ بدبینی به آینده/ تفکر ایستا/ تاکید بر وراثت و سنت

آفرینش هنری

محور زندگی انسان سازندگی یا تولید است. تولید امری اجتماعی است که با تقسیم کار فعالیتهای عملی و فعالیتهای نظری به واحدهای کوچکتری تقسیم می شوند. در جامعه غیرمتجانس متمدن، جنبه عینی تولید از جنبه ذهنی جدا می شود. در نتیجه از تقسیم فعالیتهای تولیدی نظری – جادوی ابتدایی – علم و فلسفه و هنر و دین و قوانین اجتماعی و جز اینها بوجود می آید. برای آنکه بتوانیم سیر هنر را در جامعه متمدن دنبال کنیم باید آن را از سایر عوامل زندگی اجتماعی تفکیک کنیم.

اورگانیسم (بدن) انسان در آغاز کار تجهیزاتی ساده دارد و تنها قادر به فعالیتهای غریزی است. تصادم اورگانیسم و محیط سبب تغییر در هر دو می شود و روابط تازه ای میان آن برقرار می شود. "شناخت" یا "شعور" انسانی نتیجه این روابط تازه است. شناخت دو مرحله دارد: مرحله شناخت حسی و مرحله شناخت منطقی. در مرحله شناخت حسی، هر یک از انگیزه های محیطی از طریق حواس در اورگانیسم تاثیر می گذارند. تاثیر انگیزه در مغز به صورت احساس و سپس ادراک در می آید و بر اثر آن انسان به وجود یک شی جزئی پی می برد. در غیاب انگیزه محیطی، احساس و ادراک از میان می رود ولی اثر آن موجد "تصویر ذهنی" می شود.

در مرحله شناخت منطقی ادراک یا تصویر ذهنی بر اثر برخورد با ادراکات پیشین مقایسه و رده بندی می شود. تصویر ذهنی پس از این جریان مفهوم نامیده می شود. از برخورد و گسترش مفهوم ها در وهله اول "حکم" و در وهله دوم "استنتاج" روی می دهد. شناخت حسی معمولا به شناخت منطقی کشانده می شود. ولی در زندگی روزانه در بسیاری از موارد بین مرحله اول و دوم شناخت فاصله می افتد. ممکن است کسی پس از ادراک امری از استنتاج باز ماند. آنچه اهمیت دارد این است که شناخت در هر موردی هم ادراکی است و هم عاطفی. فقط نسبت این دو در موارد متفاوت فرق می کند.

شناخت منظم در تاریخ بشر به دو صورت اصلی نمایان شده است: شناخت علمی و شناخت هنری. شناختی که سخت مقرون به واقعیت باشد "علم" خوانده می شود.

سبک شناسی ایستا (استاتیک)

سبک هنرعوام: واقع گرایی

سبک هنر خواص: واقع گریزی

سبک شناسی دینامیک (پویا)

اشکال تبیین استاتیک:

در مواردی هنر یک طبقه با زندگی عملی آن طبقه هماهنگ نیست. چنان که گاهی زندگی عملی جامعه ای راه انحطاط می سپارد، ولی هنر آن جامعه شکوفاست. همچنین در مواردی هنر یک طبقه یا یک دوره به شیوه های پیشین می گراید، در صورتیکه هنر یک طبقه یا یک دوره قاعدتا باید نمایشگر مقتضیات آن دوره و دور از شیوه های قدیم باشد. بر همین منوال آثار هنری عوام با آنکه ذاتا واقع گرایند، باز از خیال پرستی بهره ای دارند. آثار هنری خواص نیز با آن که اساسا از واقعیت گریزانند، باز نمونه های بارزی از واقع گرایی در تاریخ هنر رسمی به چشم می خورد. مانند فردوسی وشکسپیر با آنکه هر دو شاعر خواص بودند، سخت در نمایش واقعیت استادی نمودند.

گاهی سبک هنر یک طبقه با سایر شوون نظری آن طبقه همنوا نیست. به عنوان مثال در ایران فروافتاده پس از اسلام، شعر سخت ترقی کرد

گاهی سبک هنرهای مختلف یک طبقه یکسان نیستند. در ایران در اکثر مواقع هنرهای ادبی از هنر پیکر سازی و موسیقی پیش افتاده اند.

گاهی هر یک از هنرهای یک طبقه مشتمل است بر بیش از یک سبک. در ایران پس از اسلام، زمین داران متنفذ همچنان که شیوه دیرین خراسانی را گرامی می داشتند، گاهی به شیوه عراقی نیز دل بستند.

   گاهی سبک هنر یک طبقه در جریان زندگی خود یکسان نمی ماند. برای مثال در ایران شیوه خراسانی هر چه سالدارتر می شد، با واقعیت بیگانه تر شد.

گاهی آثار هنرمند واحدی در جریان زندگی او تغییر می پذیرند.

سبک شناسی استاتیک اصول و عناصر و عوامل اصلی هنر را به ما می شناساند، ولی قادر به تبیین تحولات و تداخلات و تاثیرات متقابل سبک ها نیست. از این رو باید سبک شناسی دینامیک را مکمل سدبک شناسی استاتیک دانست.

مجموع عواملی را که در دینامیسم سبکها و به طور کلی در فرهنگ جامعه دخالت میورزد، در چهار مبحث مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهیم:

دینامیسم شئون اجتماعی

دینامیسم داخلی طبقه

دینامیسم خارجی طبقات اجتماعی

دینامیسم شخصیت هنرمند

زمینه اجتماعی شعر فارسی

تاریخ های ادبی ایران شعر فارسی را پس از اسلام شامل سه سبک دانسته اند: سبک خراسانی، سبک عراقی و سبک هندی