پیاده راه و ضرورت احداث آن (ساناز السادات منصوری)

بخش اول ((پیاده راه و ضرورت احداث ان))

1-      تعریف پیاده‌راه

پیاده‌راه‌ها قسمتی از فضاهای شهری هستند که به دلایل ویژه، عمدتاً به خاطر دارا بودن برخی پتانسیل‌های خاص و در تمام یا بخشی از ساعات شبانه روز کاملاً بر روی حرکت سواره بسته شده و به طور کامل به حرکت عابران پیاده اختصاص می‌یابند. همچنین تقریباً تمامی صاحبنظران بطور مشترک بر این نکته اتفاق نظر دارند که جنبه اجتماعی ایجاد و توسعه پیاده‌راه‌ها بسیار مهم بوده، آنچنانکه می­توان فلسفه وجودی این فضاهای شهری پیاده‌مدار را نه صرفاً عملکردهای فیزیکی و ارتباطی، تثبیت و تقویت برخی کاربری‌ها و مسائل اقتصادی بلکه گسترش ارتباطات و تعاملات اجتماعی ـ فرهنگی و ایجاد مقیاس انسانی در عرصه عمومی دانست (کاشانی­ جو 1390).

2-      تاریخچه احداث پیاده‌راه در جهان

تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه و تناسبات عناصر شکل­ دهنده شهر، بر مبنای مقیاس انسانی و الگوی جابه­ جایی­ها نیز بر اساس حرکت فرد پیاده بود؛ یعنی او اندازه و فاصله­ ها را تعیین می­کرد (قریب 1383) این نوع جابه ­جایی ها، هزاران سال تجربه شده و در واقع، حرکت عابر پیاده ساختار سکونتگاه­ها را شکل می­داده است. زیباترین مراکز شهرهای متمدن نیز شاهدی بر این مدعاست (کنف لاخر 1381, 16).

با شروع انقلاب صنعتی و به دنبال آن حاکمیت تفکر مدرنیسم و به ویژه مطرح شدن تئوری «شهر مناسب با اتومبیل شخصی» از نقش و اهمیت فضاهای پیاده کاسته شد و به مرور فرد پیاده جایگاه و اولویت خود را در فضای شهری از دست داد. از سوی دیگر، سیاست­های منطقه ­بندی و تفکیک عملکردها و کاربری‌های  شهری در دوران شهرسازی مدرن، باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها شد که حاصل آن وجود شهرهایی با تقسیم مناطق همگن، جدایی طبقات اجتماعی از یکدیگر و حذف فعالیت­های متنوع از شهر بود که نتیجه­ ای جز از میان رفتن سرزندگی و حیات بخش­های مرکزی شهرها نداشت (قربانی و جام کسری 1389). این روند در بسیاری از شهرهای دنیا سبب بروز مسائل و مشکلات بی­شمار و از آن میان، تضییع امکانات و منابع طبیعی، افول فعالیت­های مراکز شهری، بویژه مراکز سنتی، افزایش تعداد تصادفات شهری، انزوا گزینی انسان و به طور کلی بیماریهای ناشی از ماشینیزم شد (قربانی و جام کسری 1389).

به دنبال شکست شهرسازی مدرن و اهمیت یافتن مباحث توسعه انسانی و محیط زیست، انتقادات زیادی از سوی صاحبنظران مسائل شهری در مورد شهرسازی مدرن مطرح شد. لبه تیز انتقادات بیشتر متوجه کیفیت کالبدی ـ فضایی نامطلوب حاصل از نظام شهرسازی بود. از این رو، در تلاش برای یافتن راهکار مناسب برای طرح شهر مطلوب شهروندان در برابر اوضاع نابسامان شهرسازی مدرن، گرایشها و دیدگاههای جدیدی در عرصه شهرسازی جهان مطرح شده ­است که از آن به عنوان « جنبش پیاده­ گستری» یاد می­شود (قربانی و جام کسری 1389, 56)

از دهه هشتاد به این سو، نگرش جدیدی (بر مبنای دیدگاه­های قدیمی قبل از انقلاب صنعتی) در اروپا شکل گرفت که تا به امروز روندی رو به گسترش دارد. در این نگرش که «شهرسازی انسان­گرا» در مقابل شهرسازی «اتومبیل­گرا» نام دارد، پایه و اساس الگوی جابه­ جایی­های درون شهری، بر قابلیت­های انسانی، توانمندی­های فیزیکی و میزان ادراک فرد پیاده در هنگام رفت و آمد در فضای شهری بنیان نهاده شده­ است، که با نگرش اتومبیل­گرای اواسط قرن بیستم تفاوتهای چشمگیری دارد (قریب 1383, 18).

تاریخچه ایجاد پیاده‌راه‌ها به مفهوم امروزین آن به حدود 70 سال قبل بازمی­گردد و شهرهای اروپایی به ویژه دو کشور آلمان و هلند در این زمینه در جهان پیشگام بوده ­اند. شهرهای آمریکایی با تاخیری نزدیک به دو دهه به توسعه محدوده­ های پیاده ­روی آوردند و کشورهای در حال توسعه نیز از حدود سه دهه قبل به طور جدی این موضوع را مورد توجه قرار دادند. در عین حال، در بررسی سیر تکامل پیاده‌راه‌ها در جهان می­توان تغییر رویکرد از اهداف اقتصادی و کالبدی صرف به نگرش­های رفاهی و اجتماعی را به مرور زمان مشاهده نمود (کاشانی­ جو 1390) در شهرهای اروپایی، این انگاره با هدف خارج ساختن محدوده­ های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل برای حفاظت از بافتهای کهن و احیای اجتماعی مراکز شهری، مطرح و اجرایی شد (حبیبی 1388, 44) در شهرهای آمریکایی، در اوایل دهه 1960 گرایش بازگشت به مراکز شهری قوت گرفت و خیابانهای پیاده­ ای با نام مال (Mall) شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال، هدفشان ایجاد محیط­های مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود. (قربانی و جام کسری 1389, 58).

در خصوص تجارب جهانی موجود به صورت اختصاص فضای معین برای حرکت پیاده، مهمترین راهبردی که تجربه شده، تفکیک و جداسازی محوطه مرکزی شهر توسط یک خیابان حلقوی و تبدیل محوطه مرکزی به منطقه پیاده است. نخستین اقدام از این دست، به اواخر قرن نوزدهم باز می­گردد. طی این اقدام «اولمستد» شهرساز و معمار معروف آمریکایی که بنیانگذار رشته معماری منظر یا زمین آرایی محسوب می­شود، برای نخستین بار فکر جداسازی معابر را در سال 1858 در طراحی «پارک مرکزی نیویورک» به­کار برد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد (مهدیزاده 1379, 14). از تجارب مهم جهانی در ارتباط با پیاده‌راه مبتنی بر تعاریف فعلی نمونه­ های زیر قابل معرفی است:

-          کپنهاگ در سال 1962 خیابان اصلی خود استروگت را به یک معبر پیاده تبدیل کرد.

-          در دهه 1970 «طرح ناحیه مرکزی» با تاکید بر توسعه کاربری‌های  مختلط، تسهیلات حرکت پیاده و گسترش حمل و نقل عمومی در شهر تورنتوی کانادا اجرایی شد.

-          در کشور فرانسه، توسعه خیابانهای مختص عابران پیاده از سال 1975 به بعد شروع شد.

-          سال 1981، طرح بهسازی ناحیه مرکزی شهر آتن بر اساس گسترش پیاده‌راه‌ها و بهبود سیمای کالبدی و اجتماعی شهر اجرایی شد.

-          در آمریکا، پیاده راه آزادی در قلب شهر بوستون شانزده نقطه ارزشمند تاریخی شهر را به هم می­ پیوندد. (قربانی و جام کسری 1389, 60)

3-      تاریخچه احداث پیاده‌راه در ایران

تا قبل از ورود خودرو و تحولات حاصل از آن در شهرسازی ایران راه­ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با فضاهای انسانی و نیازهای اجتماعی شهروندان شکل می­گرفت. چنانکه تاریخ شهرسازی ایران نشان می­دهد، در شهرهای کهن ایرانی نظام کالبدی شهر به طور کلی بر اساس مقیاس انسانی یا مردم­ واری استوار بوده ­است و وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف آن­چنان بود که شهروندان با پای پیاده از نقطه­ ای به نقطه دیگر می­ رفتند. این راه­ها و فضاهای شهری علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی، مکانی امن و راحت برای تماس اجتماعی گردش و تماشا، شنیدن اخبار، برگزاری جشن­ها و آئین­ها، تفریح و سرگرمی و مذاکره و داد و ستد را فراهم می­ آوردند (قریب 1383).

با پیدایش حمل و نقل ماشینی بسیاری از فضاهای شهری که محل زندگی اجتماعی بود، به گذرگاه و توقف­گاه وسایط ماشینی تبدیل شده و این توسعه به تدریج تمام ساختار کالبدی و اجتماعی شهر را زیر نفوذ برد. حرکت پیاده و نیازها و حقوق طبیعی انسان پیاده کمتر مورد توجه برنامه­ ریزان و طراحان شهری قرار گرفت و راه­های پیاده نه به عنوان بخشی از فضای شهری بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمدند و آنچنان که باید به فضاها و محدوده­ های پیاده و اهمیت آنها به عنوان یک فضای شهری به ایجاد سرزندگی و پویایی در شهر و مکانی برای گذران اوقات فراغت شهروندان توجه نگردیده ­است (مرتضوی 1390) ما در برنامه­ ریزی در مورد حمل و نقل درون شهری، هنوز از دیدگاه اتومبیل­گرا پیروی می­کنیم، دیدگاهی که امروزه در اکثر کشورهای پیشرفته جهان دیگر جایگاهی ندارد، این در حالی است که نرخ بالای شهرنشینی در ایران و افزایش انواع آلودگی­های ناشی از تردد وسایط نقلیه موتوری در شهرهای بزرگ، تغییر در خط مشی­ های برنامه­ ریزی شهری و حمل و نقل درون شهری ما را ضروری می­کند (قریب 1383, 18) 

با وجود گذشت چندین دهه از جنبش پیاده­ گستری در سایر کشورها، طراحی مسیرهای پیاده با عنوان «پیاده­ سازی محورهای تاریخی» هنوز مبحثی نو در کشور ما به شمار می­آید (قربانی و جام کسری 1389, 57). از جمله   تجربه­ های عملی در ارتباط با احداث پیاده‌راه در ایران می­توان به تجربه تفکیک سواره از پیاده در تبریز (خیابان تربیت، خیابان استاد شهریار و محور قلعه سنگی) اشاره نمود. از دیگر تجربه­ ها خیابان جنت در بافت مرکزی شهر مشهد می­باشد. در کلانشهر تهران توجه به جنبش پیاده ­گستری بسیار دیرتر از دیگرشهرها مد نظر مسئولین و مدیران امور شهری قرار گرفته­ است و این در حالیست که معمولاً هرگونه اقدام شهرسازی در پایتخت به صورت الگویی جهت دیگر شهرهای کشور قرار می­گیرد (کاشانی­ جو 1390). از جمله نمونه­ های اجرا شده در تهران می­توان به پیاده ­سازی خیابان صف (سپهسالار)، خیابان مروی و بازار تهران اشاره نمود. جدول 1 ویژگی­های برنامه ­ریزی و طراحی برخی از پیاده‌راه‌های ایجاد شده در ایران را نشان می­دهد:

جدول 1.  ویژگی­های برنامه ­ریزی و طراحی برخی از پیاده‌راه‌های ایجاد شده در ایران(کاشانی­ جو 1390)

ردیف	نام شهر	عنوان/ موقعیت محدوده پیاده در شهر	ویژگیهای برنامه­ریزی/ طراحی
1	تبریز	خیابان تربیت/ مرکز شهر	پیش­بینی پارکینگ طبقاتی، طراحی مارپیچ فضای سبز مخل دسترسی سریع اضطراری به محدوده، کاربری‌های مختلط ولی ناهمساز، نصب نامناسب نیمکت­ها
2	تبریز	خیابان استاد شهریار/ بافت نوساز شهری	وجود کاربری‌های  مختلط و مکمل، کفسازی و نورپردازی شبانه مناسب، نبود نیمکت و تبدیل لبه باغچه­ها به محل نشستن، عدم پیش­بینی پارکینگ
3	تبریز	محور قلعه سنگی/ مرکز شهر	ارزش تاریخی و معماری و موقعیت مناسب شهری، عدم تغییر کاربریها به موارد فرهنگی علی­رغم پیش­بینی­های اولیه، تجهیزات پیاده محدود به عناصر روشنایی
4	مشهد	خیابان جنت/ مرکز شهر	وجود کاربری‌های  مختلط، خط آسمان هماهنگ و متعادل، استقرار مناسب در شهر، عدم پیش­بینی تمهیدات مناسب حرکت پیاده، هدایت نامناسب آبهای سطحی
5	تهران	کوچه مروی/ مرکز شهر	اجرا با مشارکت کسبه، پیش­بینی کانال تاسیساتی با هماهنگی ارگان‌های ذینفع، توجه به ابعاد کف و بدنه­ها، افزایش اقتصادی املاک پس از اجرا
6	تهران	خیابان سپه­سالار/ مرکز شهر	پیشینه تاریخی و طول کم خیابان، کاربری‌های  تجاری مناسب، کفسازی مناسب و توجه به جزئیات اجرایی، مشکلاتی در اجرا به واسطه عدم همکاری مغازه­داران

4-      ضرورت و اهمیت احداث پیاده‌راه

خیابان­های شهری در گذر زمان به عنوان فضاهای عمومی شهری نقش مهم و ویژه­ای را از نقطه نظر فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و شهرسازی ایفا می­کنند. نقش و جایگاه خیابان در دوران­های مختلف و در مقاطع فکری و زمانی متفاوت، از نقش جابجایی و تردد گرفته تا عرض اندام­های حکومتی و فرهنگی و در دوران­های اخیر مکان بروز تعاملات اجتماعی چهره­ های متفاوتی به خود گرفته است. با وجود عملکردهای مختلف خیابان آنچه در طی اعصار مستمراً بدون تغییر باقی مانده ­است عمومی بودن فضای خیابان است که متعلق به تمام ساکنان شهر است و حضور مردم به دلپذیر و سرزنده بودن این فضای عمومی کمک می­کند. خیابان­های شهری فارق از توانایی انفکاک بخش­های مختلف شهر را چه از نظر کیفی و چه از نظر کمی به صورت پیوسته ، خالق انسجام شکل شهر می­باشند و از اینرو عرصه­ای برای تقویت ارتباط انسان و محیط شهری پیرامونش فراهم می­ آورند (باقری و وادی مقدم 1389) در واقع اگر بپذیریم که بخش مهمی از برخوردهای اجتماعی و فرهنگی در فضاهای شهری اتفاق می­افتد، در آن صورت نقش فضاهای پیاده در تقویت بنیانهای اجتماعی و فرهنگی شهر غیر قابل انکار می­نماید (قربانی و جام کسری 1389, 60).

پیاده ­روی مهمترین امکان برای مشاهده مکان­ها، فعالیت­ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزشها و جاذبه­ های نهفته در محیط است. زندگی پیاده در شهر مایه اصلی شکل­گیری اجتماع و روح شهر است و احساس تعلق به مکان و از آن خود دانستن محیط زندگی که موجب آرامش خاطر و تعادل روانی شهروندان می­ شود، وابسته به تجربه محیط شهری است (عاشوری 1389, 44).

محدوده ­ها و مسیرهای پیاده به عنوان عناصری خاطره ­انگیز و هویت ­بخش در شهرهای امروز شناخته می­شوند. قبلا شهرها هویت شهری خود را در بناهای بلند، گنبد و تک بناها می­ یافتند. اما امروزه آنها خود را با خیابانهای پیاده ­شان می ­شناسانند (کاشانی­ جو 1385، 46) مسیرهای پیاده توام با نشانه ­ها و نقاط عطف و تاریخی به مثابه مکانی برای قرائت سناریوی شهری و حفظ پایداری خاطره شهر می­باشند (عاشوری 1389, 45) امروزه در بسیاری از شهرهای دنیا از پیاده‌راه‌های شهری در برگزاری نمایشگاه­ها، وقایع اجتماعی، فستیوال­ها، آگهی­ های تبلیغاتی و همچنین در بروشورهای ­توریستی و تبلیغاتی به وفور استفاده می­شود (Brambila and Longo 1977)

پیاده‌راه‌ها در مقیاس شهر عمل کرده و پذیرای گروه­های مختلفی از شهروندان می­باشد که به دلیل ویژگی­ های خود در تعاملات اجتماعی در عصر ارتباطات مجازی و تحریک اقتصادی نواحی پیرامونی و نیز به عنوان پهنه­ های چند عملکردی که دامنه گسترده ­ای از فعالیت­ها را در برمی­گیرد موجب حضور هرچه بیشتر شهروندان در شهر و بهره­ گیری از ارزش­های بصری، فرهنگی و اجتماعی آن می­شوند(مرتضوی 1390).

 پیاده‌راه‌ها به عنوان بخشی از فضاهای شهری، عرصه ­ای را برای وقوع رویدادهای اجتماعی، سیاسی، ایجاد خاطره و بیان احساسات جمعی بوجود می­ آورند. حضور و حرکت پیاده در فضاهای شهری، امروزه با وارد شدن اتومبیل کمرنگ شده و احیای آن از این نظر حائز اهمیت می­باشد که باعث افزایش ارتباطات و برخوردهای اجتماعی از یک سو و موجب احیای شهر و فضای شهری از سوی دیگر می­باشد. شهروندان نیز پیاده‌راه‌ها را به­خاطر امنیت و آرامش فضاهای آن و برقراری تعاملات اجتماعی و گذران اوقات فراغت و عدم وجود خودرو و آلودگی دوست دارند(مرتضوی 1390). به علاوه محدوده­های پیاده بر خلاف بسیاری دیگر از فضاهای گذران اوقات فراغت دارای کارکردهای تفریحی متنوع و گوناگونی هستند که می­تواند مردم را با هر سن و جنسی به خود جذب نماید

5-      معیارهای ارزیابی پیاده‌راه‌ها

بیش از هر چیز باید توجه داشت که در مکانیابی و طراحی پیاده‌راه‌ها لازم است ابعاد مختلفی در نظر گرفته­شود. در پیدایش رویکرد پیاده­مداری، علاوه بر شهرسازان و طراحان محیط، جامعه­شناسان و متفکران اجتماعی نیز نقش موثری داشته­اند. به همین دلیل، برنامه­ریزی و طراحی پیاده، صرفاً جنبه کالبدی یا ترافیکی ندارد، بلکه با اهداف وسیع اجتماعی و فرهنگی نیز همراه است (قربانی و جام کسری 1389, 62). در این تحقیق چهار بعد اجتماعی ـ اقتصادی، کالبدی ـ فضایی، دسترسی و ترافیک و طراحی شهری برای معرفی شاخص­ها و معیارها در نظر گرفته­شده­است:

5-1- معیارهای اجتماعی ـ اقتصادی

از جاذبه­های پیاده‌راه‌ها می­توان به برگزاری نمایشگاه­های فصلی و ارائه آثار هنری، تئاتر خیابانی و ... جهت شادابی و نشاط اجتماعی و پویایی و جذابیت فضایی (مرتضوی 1390) اشاره نمود. همچنین احداث پیاده‌راه‌ها عمدتاً با قرارگیری در امتداد نقاط جاذب فرهنگی و تاریخی باعث تقویت زندگی اجتماعی و فرهنگی می­گردد. از دیگر شاخص­های مهم غلبه فرهنگ پیاده­روی، میزان ایمنی و امنیت در خیابان (معینی 1389) و فعالیت 24 ساعته فضای شهری (کاشانی­جو 1390) می­باشد.

5-2- معیارهای کالبدی ـ فضایی

ساماندهی پیاده‌راه‌ها یکی از عوامل موثر در رونق مراکز خرده فروشی سنتی و جدید و دسترسی آسان به خدمات جزئی ولی ضروری روزمره محسوب می­شود. (مهدیزاده 1379, 16). وجود کاربری‌های مختلط تجاری و مسکونی شرط اصلی برای فعالیت 24 ساعته پیاده‌راه‌ها به عنوان فضای شهری است و به خصوص به استقرار خرده­فروشی­ها در طبقات اول و کاربری‌های  مسکونی در طبقات بالا تاکید می­شود (کاشانی­جو 1390) . وجود مغازه­های تجاری، دستفروشان، رستوران­ها، کافه تریاها جهت ایجاد جذابیت و افزایش سرزندگی و تنوع محیط(مرتضوی 1390) ضروری است. شکل زیر تنوع کالبدی در هر سه بعد را نشان می­دهد:

5-3- معیارهای ترافیک و دسترسی

سفرهای پیاده باید در پیوند با سفرهای سواره برنامه­ریزی شود. بدون حضور فرد پیاده سایر انواع ترددها بی­معنا خواهد بود. بنابراین تردد پیاده باید لزوم برنامه­ریزی برای انواع دیگر ترددها را فراهم سازد و در برنامه­ریزی حمل و نقل درون شهری در اولویت قرار گیرد (قریب 1383, 20). به علاوه مسیرهای پیاده باید به صورت شبکه­ای به هم پیوسته، کلیه فعالیت­های شهری متصل کند به طوری که دسترسی فرد پیاده به سهولت امکان­پذیر باشد (قریب 1383, 20).

احداث ایستگاه­های تاکسی و محل توقف اتومبیل برای سوار و پیاده نمودن مسافران در نزدیکی گذر عابر پیاده ضروری است. همچنین طرح پیاده‌راه نباید باعث به وجود آمدن تراکم ترافیک در سایر قسمت­های منطقه مرکزی تجاری گردد (پاکزاد 1384, 280).

5-4- معیارهای طراحی شهری

ایجاد کف­سازی مناسب، توجه به خط آسمان، طراحی بدنه­ ها و محیط اطراف، می­تواند کیفیت مسیر را ارتقاء بخشد. برای جلوگیری از یکنواختی مسیر ایجاد نقاط مکث ضروری است. به وجود آوردن مکانهایی برای نشستن، نصب چراغ­های روشنایی مناسب، سرویس­های بهداشتی عمومی جزو عناصر مورد نیاز طراحی ماهرانه مسیر محسوب می­شود. علاوه بر این ایجاد سیستم جهت­ یابی روشن و واضح ولی بدون مزاحمت، می­ تواند طراحی مسیر را تکمیل کند (قریب 1383, 20). توجه به اثرات اقلیمی در پیاده‌راه‌ها، آلودگی زیست محیطی، نقش پوشش گیاهی و ... (مهدیزاده 1379, 7) نیز ضروری است.

بخش دوم ((بررسی نقش پیاده راه در حیات شهر))

نقش فضاهای پیاده در حیات شهری                                                                                        

شرایط زندگی معاصر تنها در محل کار یا خانه تعریف نمی‌ شود. توسعه فناوری‌ ها و مدیریت مناسبات زندگی شهری، اوقات فراغت را به عنوان مفهومی نو و در قالب «تجربه گردشگری شهری» تعریف کرده است. فضاهای شهری بخش مهم و تأثیرگذاری در زندگی روزمره مردم شده است. به طوری که اکثر رویدادها و رفتارهای اجتماعی، فرهنگی، سیاسی و ارتباط همه جانبه افراد جامعه با یکدیگر و با خود شهر در این گونه فضاها رخ می‌ دهد. " انسان جامعه مدرن بخش اعظمی از زندگی خود را در انبوه توده‌ها و غریبه ها سپری می کند، لذا ناخودآگاه به زائری تبدیل می شود که در بستر شهری، مکان ها و حتی اشیاء، فضای معنوی، اصالت و ارزش را جستجو می کند". در جامعه‌ ای که در حال گذار از زندگی کهن خود است، متأسفانه، تمام نمودهای زندگی شهری صبغه‌ای کالایی به خود گرفته و ذهنیت انسان از تجربه اصیل و واقعی مکان های شهری، به محل انتزاع و جذابیت‌ های کاذب تبدیل شده و انسان در فضای مجازی گم شده است. نتیجه این امر، قطع رابطه طبیعی انسان با شهر است. 

اما این مسئله نمی‌ تواند منافی پتانسیل‌ های محلی شهرها شود؛ فضاهای شهری پیاده پاسخی برای نیاز عالی انسان در شهر است. شهر تنها تراکم فیزیکی بناها و راه‌ ها نیست، بلکه بستری است که موجد تعالی، کمال و تبلور مدنی جامعه است. بازتعریف نواحی و فضاهای شهری پیاده و ایجاد کیفیت در آنها امکانی است برای پرکردن خلأ ناشی از مناسبات به اصطلاح مدرن که البته ملزم به برنامه‌ ریزی نیز است؛ از یک سو نواحی شهری، جاذبه های تاریخی، فرهنگی، طبیعی و اجتماعی بسیاری دارند که می ‌تواند آنها را به عنوان مقصد گردشگری و خاطره تعریف کند- مراکز تاریخی، رود- دره ها، باغ -راه‌ ها، مراکز خرید، اماکن مذهبی، محورهای ارزشمند فرهنگی و ... از این دسته است- و از سوی دیگر دیدار دوستان، خرید، تفریح، بازدید از میراث فرهنگی و طبیعی، زیارت، حضور در مراسم اجتماعی و سفرهای روزانه، انگیزه های گوناگونی است که می‌ توان با انطباق این دو بعد بر هم، یکی از زمینه ‌های توسعه پایدار شهری را فراهم کرد.

توسعه فضاهای پیاده و انسان مدار شهری از جنبه‌ های فنی متعددی قابل تبیین است ولی آنچه مد نظر است نقش‌ هایی است که مردم را به مکان ها پیوند زده و موجد خاطره و سرزندگی می شود. عمده این نقش‌ها عبارت است از :

نقش ادراکی 

نقش اجتماعی- فرهنگی

نقش اقتصادی

نقش فراغتی

نقش زیست محیطی

تجربه ایران و اروپا در توسعه فضاهای پیاده

ایران

راه به مثابۀ «معبر»، «بازار» و «فضای جمعی»، مفاهیم فضاهای پیاده در بافت‌های تاریخی ایران است که منطق حاکم بر نقش و منظرآن عبارت بود از :

- شکل‌گیری راه‌ها و فضاهای شهری براساس مقیاس‌ و نیازهای حرکت طبیعی پیاده. 

- وجود سلسله‌ مراتب و هماهنگی میان شبکه ارتباطی، مراکز خدماتی و فضاهای گذران فراغت. 

- تلفیق کارکردهای ارتباطی با کارکردهای اجتماعی- فرهنگی و اقتصادی راه.

اندیشۀ احیای خیابان پیاده در دوره صفوی، در خیابان چهارباغ اصفهان با الهام از مسیر پیاده باغ ایرانی متبلور شد. شهر دوره مدرن در ایران شاهد خیابان‌های ممتد و مستقیمی شد که درخت‌کاری شده و در حاشیه آنها، محلی برای پرسه زدن ایجاد شده بود. خیابان‌های باب همایون و ناصریه در تهران چنین بودند. با آغاز حکومت پهلوی اول، خیابان‌های عریض به سرعت جایگزین فضاهای شهری نظیر میدان، بازار، کوچه و غیره شد و اما امروز، عدم کارایی نظام حمل‌ونقل عمومی، استفاده از وسایل نقلیۀ شخصی را آن قدر مبارک نموده که استقبال عمومی برای جابه‌ جایی به صورت پیاده، جز در حالت ضرورت، کمتر مورد توجه است. در برخی شهرهای ایران چون تهران، تبریز، مشهد و شیراز اقداماتی برای بازگشت به مفهوم پیاده راه انجام گرفته که عمده ملاحظات آن عبارت است از :

- توجه به موقعیت مسیر در شهر به لحاظ ارزش فرهنگی و تاریخی و به دور از حضور اتومبیل. 

- ایجاد شرایط و امکانات مناسب از نظر کاربری‌ها، عوامل محیطی و نحوه دسترسی.

- توجه به مسائل اجتماعی به طوری که نظارت عمومی و امنیت فردی و اجتماعی را ارتقاء بخشد. 

توجه به کیفیت‌ فضاهای شهری گذشته از این‌رو نیست که محیط‌های جدید باید عین آنها باشند؛ بلکه باید دلایل توجه مردم به آنها را مورد آزمون قرار داد و پس از آن اقدام به توسعه دوجانبه‌ای نمود که هم آن کیفیت‌ ها را داشته و هم پاسخگوی امروز باشد.

 اروپا

مسائل منتج از غلبه اتومبیل بر شهرها، در اروپا و امریکا در نیم قرن پیش نسبتاً یکسان بود ولی نحوة برخورد با مسئله شکلی متفاوت داشته است؛ در اروپا در جریان «بازسازی خرابی‌های جنگ دوم» و «نوسازی مراکز تاریخی شهرها» و نیز در «ساختن نوشهرها»، اندیشه‌ جداسازی معابر پیاده و سواره مطرح شد و ایجاد محدوده‌ های خاص پیاده (pedestrian destricts) و آرام‌ سازی ترافیک (trafficcalming) دو رویکرد کلی توسعه فضای پیاده در آلمان و فرانسه شد. ولی در ایالات متحده امریکا، گسترش فضاهای پیاده با اهدافی دیگر یعنی «احیای اقتصادی مراکز خرید» و تسهیل خدمات خرده‌فروش در «فراگذرها» و «مال‌های عابر پیاده» انجام شد. و اینک «جنبش پیاده‌گستری» به یک جنبش جهانی بدل شده که دستاوردهای فراوانی در اروپا، آمریکا، استرالیا، کانادا و دیگر نقاط به همرا داشته است. عمده ملاحظات این تجربیات عبارت است از :

- تکیه بر کاربری تجاری در تهیه طرح ها و توجه به فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی. 

- ایجاد فعالیت‌های اوقات فراغت برای ماندگاری، حس زنده بودن و پویایی فضا.

- تأکید بر حفظ ساکنان به منظور تقویت جنبه‌های انسانی و ممانعت از انقطاع حیات مدنی و متروکه شدن محیط پیرامونی.

- تأمین تأسیسات و تجهیزات شهری موردنیاز برای عابران پیاده. 

- انتخاب مسیرهای سواره جایگزین و تأمین دسترسی‌ها از طریق وسایل نقلیه عمومی.

- تشویق مالکان و ساکنان به مشارکت در برنامه‌ ریزی و در نتیجه پذیرش اختیاری طرح از سوی آنها.

- عینی شدن کیفیت حاصل از پیاده راه همچون رشد قابل توجه تعداد مراجعان و افزایش درآمد کسبه.

نکته بسیار تعیین‌کننده در ساماندهی فضاهای پیاده این بوده که، اهداف و عوامل کمی و کیفی به طور تقریباً مساوی دخالت دارند. برنامه‌ریزی و طراحی پیاده زمانی موفق خواهد بود که علاوه بر عوامل کالبدی، شرایط اجتماعی و فرهنگی و حتی الگوی روانی و رفتاری شهروندان نیز در نظر گرفته شود.

جمع بندی

تا قبل از انقلاب صنعتی در ایران، راه‌ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با اندازه‌های انسانی و 

نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل می‌گرفت. پیاده‌راه‌ها ماهیتی بیش از یک مسیر ویژه پیاده که واصل بین دو نقطه است پیدا کرده و فضای آن نیز ترکیبی از مسیرها و گشایش‌ها، حرکت و مکث، فضاهای باز و نیمه‌باز می‌شد. بدین ترتیب منظری از راه شکل گرفته بود که نیازها و امیال جمعی متفاوت را پاسخگو بود و استمرار تجربه آن بر عمق خاطره شهروندان از شهر می افزود. 

منظر امروز راه بر عبور تمرکز می ‌کند و پیوند عینی و ذهنی مردم با شهر ناپایدار است. با وجود گسترش فضای اطلاعاتی (Informational space) و گسترش اشکال خرید از راه دور؛ رایانه‌ای و

 مجازی که به نوعی تمایل به حذف عنصر انسانی از روابط شهری را دارد، بازگشت به مفهوم پیاده راه، می‌تواند روزمرگی صنعتی و یکنواختی کسل‌کنندۀ آن را جبران کند. خیابان‌های مستعد پیاده‌-راه می‌تواند موجب اتصال و انسجام بافت ها و موجد خاطره جمعی از شهر شود.

به هر حال هرچند با گذر ایام، اسامی، شخصیت و شکل وقوع رویدادهای فضاها تغییر می ‌کند؛ اما اصل آن برای باز یابی نقش و منظر یک خیابان ایرانی؛ «پیاده راه» پا برجا است. استفاده از دانش جهانی توسعه فضاهای پیاده و ملاحظه خاستگاه اجتماعی و زیباشناختی جامعه معاصر ایران، می‌تواند در بازتولید پیاده راه‌های شهری مؤثر افتد.